特惠车、一口价 逼“疯”网约车司机

　　【特惠车、一口价 逼“疯”网约车司机】临近晚高峰，山东济南的网约车司机王磊（化名）把车停在路边，看着手机上的接单页面发愁。那天他没有开启接单的特惠车选项，在平台出车3.5个小时，只接到了一单，流水5.8元。王磊跑网约车已经三年，在他看来，司机们正陷在一个“无解的循环”里：不开特惠，单子会被流走；开了特惠，就会不断接到低价单。据公开报道，近期多位网约车司机反映了同一个问题——被迫接受低价订单，而特惠车、一口价这些选项，关掉无单可跑，打开低价单不断。

　　王磊对单价的变化感受很直接。按平均里程计算，他刚入行时跑一公里能拿到1.8元左右，最多能到2元；现在的平均单价降到了1.3元，最好的情况也只有1.5元到1.6元。他把平台的里程费明细一路截图存了下来，数字一年多比一年低。“最开始跑的时候，真没想到会掉到这个份上。”他说，同样的里程，跑完一天下来，流水和刚入行时已经差出一截。

　　单价下降并不是某一个城市的情况。一名曾在浙江杭州跑了八年网约车的司机说，现在杭州快车订单大概在1.8元一公里，六年前这个数字是平均2.3元；除快车外，其他类型订单多在1.6元到1.7元，一口价订单大概1.4元，价格最低的订单，一公里连1元钱都赚不到。

　　在北京跑了十年网约车的白师傅，对那几年“补贴大战”的印象还很清楚。他形容当时自己“吃到肉了”，高峰期平台给到司机的单价会翻倍，一个起步价的订单，翻倍以后司机能赚到五六十元，乘客可能只花几元钱甚至不花钱。补贴退潮以后，司机到手的单价从当年的2元到3元一公里，逐渐掉到现在的1.2元到1.3元，特惠单在北京的单价只有1.2元左右。

　　如果从2010年前后算起，国内网约车生态已经走过十几年，经历起步探索，也有过补贴大战，到今天“一键多平台叫车”的聚合平台成了主流。在享道出行的招股书里，这家按2025年GTV在国内排名第六的网约车平台，2023年、2024年、2025年来自聚合平台的交易额均超过九成，而且逐年增长。流量入口集中在聚合平台手里，价格也就集中到了那里。

　　在司机们看来，聚合平台的集中竞价，正是司机端单价走低的主要原因。乘客可以轻松比价、挑最便宜的那一单，司机想要拿到客源，就只能接受平台给出的价格。低价的特惠单，于是从过去补充单量的“开胃小菜”，变成了撑起流水的“主菜、当家菜”。

　　具体到账面的数字，北京一名司机给算了一笔：特惠单合不上2元一公里，十来公里的特惠单，到手价格只有18元到19元。对新手司机尤其如此，如果不把主接特惠单设置打开，就会面临长时间无单可跑。多名司机提到，关掉特惠车、一口价这些选项以后，订单会明显减少，而且接到的多半是距离较近、或者目的地偏远的“坏单”。

　　收入压得太低，一些司机开始绕开平台。四川宜宾的一名司机说，今年暑假，他请一位在平台上打了“惊喜特价”的乘客取消订单，到目的地以后再转账给他。二十多公里的路，正常价格是40多元，这单乘客付了32元，平台再抽成，他只能赚到25元。“这也是没有办法”，他说。这种做法也引出了司乘矛盾，有网友在社交平台表示自己遇到过类似情况，并对司机绕过平台监管的做法表示担忧。

　　有司机把这条链条看得更悲观：低价订单越来越多，竞争只会让司机和乘客的关系更紧张，司机付出了劳动却赚不到合理收入，服务只会越来越差。中央民族大学新闻与传播学院教授、互联网平台企业发展与治理研究中心主任郭全中认为，聚合流量端只要有一家小服务商敢长期保本定价，全行业就被迫跟进；即便有平台想稳住运价，乘客一键跳转低价渠道，头部平台也会被动卷入。

　　为了吸引司机入驻、抢市场份额，平台又推出了“免佣卡”“保底奖励”这些举措。免佣卡在特定时间和地理范围内减免平台抽佣，司机可以按不同档位自行购买。但多位司机反映，买了特惠车的免佣卡，派过来的订单却可能只是快车的长距离单，而这类订单不在特惠车免佣的范围里；有的司机还觉得，买卡以后派单权重被调整，距离长、单价高的订单更多分给了不免佣的车型。

　　保底奖励同样有门槛。有司机出示的T3平台规则显示，要拿到保底260元，得同时满足接单不少于20单、完单流水不低于保底金额的85%、在线时长不少于8小时三个条件。司机反映，实际运营中这些条件几乎不可能同时满足，为了够到门槛只能拉长在线时间、多接低价单，最后奖励落空，单价反而被进一步摊薄。王磊的说法是，即使完成了单数，流水金额也几乎完不成，非常“套路”。另一种情况是，聚合平台上的小平台为促使司机多接单，常按理想路况、满负荷派单来测算保底流水或冲单奖励。

　　武汉大学法学院教授、武汉大学竞争法与竞争政策研究中心主任孙晋认为，低价本身不是问题，关键在于形成机制：低价若来自技术创新或调度效率提升，那是竞争释放的正常红利；若主要靠挤压司机收入和压缩安全服务投入来维持，本质上就是一种“内卷式”竞争。从长远看，这种以牺牲供给端稳定性为代价的低价竞争，不可持续。

　　这条链条上，每一方都在承压。司机单位时间收益减少，只能延长劳动时间维持总收入，从业环境随之恶化；小平台利润空间被压缩，对聚合入口的依附加深，逐渐从独立的竞争者退化成流量入口的“运力供应商”；而看似受益的乘客，长期也未必占到便宜——当司机收入被压到临界点，拒开空调、车况下降、服务意愿降低、绕开平台收费等现象会多起来。

　　监管层面已经有过动作。近年来，相关部门多次通过约谈平台、签署行业公约等方式，规范网约车平台的低价竞争行为。此外，《互联网平台价格行为规则》已于2026年4月10日起正式实施，规则明确平台经营者不得采取限制流量、算法降权等措施，强制或者变相强制平台内经营者降价，也不得以让利、返现等方式进行促销。在孙晋看来，当价格成为唯一的竞争维度，平台就缺乏动力投入安全管理和提升品质，优质运力逐渐流失；低价内卷演变成零和博弈后，中小平台与优质运力被迫出清，反而可能为垄断定价埋下伏笔。

　　就司机到手单价下降、“不得不接受低价订单”等问题，滴滴出行、高德打车、曹操出行、T3出行等平台被问及此事，截至发稿时未获回应。这一轮的单价下探会停在哪里，平台会不会在派单和抽成上作出调整，目前都还没有明确的说法。

　　把散落的信息合到一处看：济南司机王磊不开特惠出车3.5小时只接1单、流水5.8元；济南的平均单价从1.8元左右降到1.3元，杭州从六年前的2.3元降到1.8元，北京从补贴期的2元至3元降到1.2元至1.3元；北京十来公里的特惠单到手18元至19元；保底260元的条件是接单不少于20单、流水不低于保底的85%、在线不少于8小时；《互联网平台价格行为规则》自2026年4月10日起实施。至于各平台是否会调整定价与派单规则，公开报道尚未给出答复。

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