2024年12 月 29 日，韩国济州航空一架波音 737-800 客机，在著陆时偏离了跑道，撞上了机场的围墙起火，机体解体，179人遇难。本次空难世人震惊，飞行安全再次成为热点话题，在飞机的黑匣子没有解密之前，人们对空难的疑点抛出诸多假设，也在祈祷把空难的概率降到最低程度。

图源：央视新闻

韩国相关部门初步调查，认为空难是飞鸟撞机引起。依据国际民航组织的统计，全球每年发生“飞鸟撞机”事件两万多起，大致要损失100多亿美元。可见“飞鸟撞机”对客机飞行安全的威胁程度。飞机撞鸟事件中有至少80%是发生在起飞和降落阶段。美国每年发生2000多起撞鸟事件，美国民航统计：美国96%的撞鸟事故发生在2700米以下， 67%发生在150米以下，而35米以下撞鸟的事故占所有撞鸟事故的一半左右。

从广播式自动相关监视（ADS-B）数据来看，本次在韩国全罗南道务安机场著陆的波音737-800，从泰国起飞到韩国上空，飞行过程都是常态，但在降落务安机场著陆时进行了复飞，接著ADS-B信号消失一直没有恢复。在机场周边的信号接系统稳定运转的状态下，ADS-B信号消失很大程度上是飞机原因造成。回放韩媒的报导，飞机是在接到地面鸟击警告后复飞的，大概率在拉起复飞的时发生撞鸟了。飞机ADS-B信号消失发生在复飞后，可以判断撞鸟造成的ADS-B数据消失。

与过去相比，防止飞机撞鸟的预防措施越来越细致、全面，使当代飞机在起飞和著陆阶段发生撞鸟事件的概率已经大大降低。为了防止飞机撞鸟，各个机场结合当地鸟情，安排专业人员，装备了针对性的驱鸟设备，通过燃放烟花爆竹，布设拦鸟网、播放驱鸟的音响等驱赶鸟群。还有的机场引进鹰类猛禽驱鸟，无人机驱鸟也成为新式驱鸟方式。

同时，现代飞机在设计、制造阶段就充分预设飞机遭遇鸟类等外物撞击的可能，并进行防范和补救。在飞机结构设计上，就考虑到遭遇鸟撞时通过飞机吸能结构分散冲击力，减少机身结构受损面积。有的飞机在试验定型阶段还专门进行模拟鸟撞实验，机头、机身、机翼、起落架、发动机等，各个容易遭鸟类碰撞的部位都要经过相关的撞击实验后，满足一定的抗鸟撞要求，才能满足适航条件放飞。

针对飞机发动机的重要作用，飞机设计时专门考虑提升单发著陆的能力。如果飞机著陆时，一台发动机吸入鸟类，导致停车，可依靠另一台发动机实现著陆，保证飞机在机身结构受冲击的情况下，也能安全著陆。

这次韩国的波音737-800著陆时的疑点较多。观看地面视频，飞机著陆时，右侧发动机冒出的火光和烟雾，很大程度上是由于吸入异物而导致发动机喘振，这必然使发动机不能正常运行，推力下降，但不能必然使发动机瞬间失去推力。可以推断此时波音737-800的发动机还能运转，如果打开反推系统能使飞机减速。但在视频中看不到反推启动时尘土向前吹拂的现象，可以推断发动机反推系统没有启动，机组在迫降时不做飞机减速操作，实在令人费解。

在当地时间12月29日，英国知名航空安全专家戴维·利尔芒特接受采访时提到，飞机著陆时无法放下襟翼、起落架“不是导致179名机上人员遇难的原因”，跑道尽头本不该以固体建筑形式出现在那里的混凝土设施才是“真凶”。 而韩国国土交通部12月30日称，务安机场的这一设施是在距离跑道安全区域外围约251米处。该设施是引导飞机进入机场跑道的航向信标天线设施，但是通常应为金属结构，且不应突出于地面，不知韩方如此设计出于什么考虑。韩国国土交通部表示，对于这一防护设施是有相关设置规定的，国土交通部正在对这一设施的设置规定以及与济州航空事故间的关联性展开调查。类似疑点还要等待韩方的进一步调查。

目前，韩国空难原因还不能排除人为因素。发动机和机翼上的反向推进装置、起落架等制动方案没能正常运作导致飞机高速滑行等，各种解释都不充分。还有，韩国务安机场跑道尽头的设计隐患很大。中国国内各大机场，一般到达的跑道都设有起到减速、灭火作用的小水潭，或者用于缓冲的小土坡。然而该机场却出人意料地设置了围墙，这就增加了安全隐患，不知韩方出于何种考虑。

总之，此次韩国空难疑点较多，也反应了飞行安全的复杂性，人机之间、系统之间，问题交错，但愿空难原因早点水落石出，告慰遇难亡灵，也警示后人。

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