小城机场开始大洗牌

　　【小城机场开始大洗牌】据公开报道，又有新机场即将“起飞”：近日四川省机场集团有限公司乐山机场分公司注册成立，乐山机场正向着通航阶段冲刺；山东枣庄翼云机场已进入通航倒计时，计划年内启用；贵州威宁草海机场9月底完成校飞；6月，新疆巴音郭楞轮台机场正式通航，成为新疆第29个机场。这些新机场有一个共同点——都位于小城的支线机场。截至2025年底，全国颁证运输机场达到270个，其中年旅客吞吐量200万人次以下的支线机场共191个，占全部机场数量超七成。

　　一边是快速铺开的新机场，一边是正在流失的客流。11月4日，国家发展改革委透露，“十五五”时期我国将新建约15个民用运输机场，继续“合理加密支线机场和通用机场布局”；可就在不久前，九寨黄龙机场一度传出首次“季节性停航”的消息，鄂州花湖机场则暂停客运业务。同一个行业里，扩张和收缩同时发生，这正是“洗牌”二字的分量。

　　分流的力量，首先来自高铁。从高铁加速成网开始，“高铁还是飞机”这道选择题就一直困扰着民航业，而目前看来，高铁的赶超势头正愈加明显。业内专家的判断是，目前高铁在800公里以下占绝对优势，并逐步向800公里至1200公里的中程市场延伸。而支线机场通常运营600公里至1200公里之间的航程，正好落在被挤压的那一段。

　　九寨黄龙机场是最典型的样本。2003年建成通航的九黄机场，是国内首座旅游支线机场；2005年旅客吞吐量突破100万人次，2012年达到175.3万人次的峰值，在四川省内一度仅次于成都双流机场。转折出现在近几年：2024年8月，川青铁路镇江关至黄胜关段开通运营，黄龙九寨首次纳入高铁网；次年九绵高速通车，成都到九寨沟县的车程从过去8小时压缩到约4小时。

　　客流的变化很快反映在数字上。去年初公布的一组数据显示，自高铁开通以来，九寨沟景区游客日均量同比增长42%，通过乘坐动车组列车前往九寨沟、黄龙等景区的游客占比超40%。另据航班管家的数据，2019年至2025年，全国高铁里程增加1.54万公里，同期民航减少400多条500公里以下的高频短途航线，退守至更长距离的运输市场。

　　如果只看总量，分化其实已经很明确。2019年至2025年，全国机场客运量增长13.1%，但支线机场整体客运量出现微幅下滑，旅客吞吐量占比从6.8%降至5.9%。对比2019年和2025年两个年度，全国支线机场中超过一半出现不同程度的负增长，远高于200万人次以上机场22.5%的负增长比例。

　　降幅最深的那些机场，几乎都能在附近找到一条新开通的高铁。广东梅州梅县机场客运量下降81.2%，是东部省份下降最多的支线机场；2024年开通的梅龙高铁让梅州到广州、深圳的通行时间缩短至2小时以内，大大分流了飞机出行的乘客。贵州则出现支线机场集体下滑：遵义新舟机场客流量下滑38.5%，旅游城市六盘水、黔东南、安顺、毕节等机场降幅更是超过80%——背后是“市市通高铁”和“市市有机场”的拉扯。

　　但也并非所有支线机场都难逃流量缩水的命运。过去几年间，仍有18座支线机场旅客吞吐量增长超过100%，地域分布特征很明显：6个位于新疆、占比最大，此外东北三省有2个，内蒙古和西藏各1个，且大都位于偏远地区。这些地方恰恰是高铁最难覆盖、也最不划算覆盖的区域——地广人稀，县与县之间动辄上百公里。

　　成本账是理解这轮洗牌的另一把钥匙。全国政协委员、春秋航空董事长王煜在2024年全国两会期间指出，应进一步加大中西部地区的机场建设。他给出的测算包括：机场每增加100万旅客吞吐量可产生18.1亿元财政收入和5300个就业岗位；同时，高铁一公里造价在平原大约1.5亿元，中西部建造难度大、条件差，不少地区县际距离上百公里，造价甚至高达百亿元，运行和养护成本也极高，而修建支线机场一般只需几亿元。

　　建起来之后怎么运营，往往比选址更难。新疆拥有我国数量最多的机场，也发展出一套“支支串飞”的模式：截至去年底，新疆中小机场累计运营173条疆内支支互飞航线，覆盖疆内所有支线机场，实现“疆内环飞、一日可达”。这套模式的逻辑不复杂——既然直飞大城市不现实，就把疆内城市先连成一张网，再接入干线。

　　荆州沙市机场走的是另一条路。作为“十四五”新通航的支线机场，它去年旅客吞吐量达到125万人次，同比增长20.2%。荆州是劳务输出大市，每年有近百万荆州人外出务工，这成了机场发展的重点；仅今年春运期间，荆州机场运输旅客15.2万人次，深圳航线热度尤为突出，机场还增开12班次加密航线。去年，“探亲+旅游”客流已占机场总旅客量的70%。

　　还有机场干脆跳出流量竞争。嘉兴、鄂州定位为专业货运机场；同在“十四五”期间通航的芜湖宣州机场，面对周边大型机场的虹吸效应，与京东共建全球航空货运枢纽港、全货机航线数量增至安徽第一，去年货邮吞吐量增长86.7%、增速居前50位机场第一位。不跟别人抢同一批旅客，而是换一条赛道，这是小机场在大机场阴影下的另一种活法。

　　往远处看，规模仍然是短板。在2023年举行的第五届民航中小机场与区域经济发展论坛上，民航局副局长韩钧指出，全国330多个地级以上城市中，有100多个城市没有机场。而根据国家综合立体交通网规划纲要，到2035年运输机场合计将达到400个左右。换句话说，还有相当一批城市在排队等一张“机票”。

　　但这种扩张不会是无条件的。去年被问及楚雄民用机场动向时，云南发改委曾透露：当前国家对新建支线机场审批更为严格审慎，强调科学决策、量力而行，坚决避免盲目建设与投资浪费，新建机场需合理确定建设时序。这句话其实已经给“洗牌”定下了基调：不是建不建的问题，而是建在哪、由谁运营、靠什么活下去的问题。

　　于是，机场之间的协同开始被反复提起。一方面，干支机场要形成更高效的互动，甚至构建跨行政区划的体制机制；另一方面，空铁合作也要跟上，探索空铁联运的组合方案。九黄机场正在设法破局：相关规划提出，强化与成都双机场联动，构建“成都枢纽集散、阿坝支线承接、景区快速转运”的航空旅游组织体系，完善空空、空铁、空巴联运和落地接驳服务。

　　说到底，支线机场的困局不是“要不要建”，而是“建了之后谁来撑起客流”。高铁抢走的是短途和中程客流，剩下的市场要么在偏远地区，要么在运营模式上另辟路径。这轮洗牌里，真正被淘汰的未必是规模小的机场，而是那些既没有区位优势、又找不到自身定位的机场。

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