德系三巨头的“中国提款机”彻底熄火

　　【德系三巨头的“中国提款机”彻底熄火】据公开报道，大众、奔驰、宝马相继交出2026年第三季度财报，三家业绩同时承压：宝马三季度营收同比下滑5.8%至304.52亿欧元，汽车业务息税前利润（EBIT）同比暴跌39.7%至9.01亿欧元，单季汽车业务息税前利润率从去年同期的5.2%掉到3.4%；大众集团第三季度营收同比下滑6.3%至752.77亿欧元，单季营业亏损高达58.6亿欧元；奔驰第三季度集团营收同比下滑4.5%至307亿欧元，乘用车调整后销售利润率从去年同期的4.8%腰斩到2.5%。

　　先把宝马这份成绩单看清楚。11月4日公布的季报里，除了单季利润率的下滑，更值得注意的是全年预期的下调：宝马将2026全年汽车业务息税前利润率预期，从此前预测的1%至3%，下调到-0.5%至+0.5%，其中包含约2.5个百分点的组合与结构性调整措施；即便剔除该影响，全年汽车业务EBIT利润率也仅剩2%以上。作为对比，宝马年初定下的全年造车利润率目标还是4%至6%。

　　放进历史里看，分量就出来了。2009年金融危机那年，宝马汽车业务利润率是-0.6%；2020年疫情最严重时是2.7%。算上重组成本，宝马全年造车利润率已回到17年前的水平，甚至可能为负。连向来“躺赚”的劳斯莱斯也没能幸免，三季度全球交付量跌了18%，只卖出1069辆。

　　大众的账面更难看。据10月29日三季报，第三季度单季营业亏损58.6亿欧元，即便剔除77.6亿欧元特殊项目，调整后营业利润率也仅有约2.5%。这是大众自2015年“排放门”危机以来11年里最惨烈的单季亏损。前三季度受合计约87亿欧元特殊项目冲击，营业利润从去年同期的54.08亿欧元暴跌98.7%，只剩0.71亿欧元。

　　奔驰的情况要分开看，因为它的报表利润和主营利润走向不一致。10月28日三季报显示，三季度乘用车报表EBIT为4.55亿欧元、同比增5.8%，但这主要由去年同期计提大额重组费用、基数偏低造成。真正反映主营能力的乘用车调整后EBIT仅5.6亿欧元，同比暴跌50.8%，调整后销售利润率从4.8%腰斩到2.5%。曾经赚走最高溢价的迈巴赫，三季度全球销量大跌46%，只卖出2590辆。

　　一个单季税后巨亏，一个主营调整后利润率腰斩，一个全年造车利润率逼近归零。三家在同一时间、同一年度的第三季度撞上同一个走势，通常不是经营层面的巧合。

　　翻看三家交付明细，会发现一个反直觉的事实：三巨头在欧美大本营其实还在涨，塌方的只有中国市场。宝马三季度全球交付55.11万辆、同比下滑6.3%，但欧洲卖了23.56万辆、增长2.7%，美国卖了10.67万辆、增长2.5%；唯独中国市场只交付11.44万辆，同比暴跌24.8%，前三季度在华累计交付37.61万辆、大跌21.8%。

　　奔驰的走势几乎一样。10月8日公布的Q3销量显示，三季度全球交付40.72万辆、同比下滑8%，但若剔除中国市场，海外整体还微增了1%；欧洲涨5%至16.87万辆，美国涨6%。唯独中国市场三季度销量暴跌31%，从去年同期的12.51万辆跌到8.68万辆；前三季度在华累计跌29%至29.7万辆。全球跌、欧美涨、中国暴跌，三个方向指向的结论很清楚。

　　大众也没能幸免。前三季度全球客户交付601.1万辆、同比下滑9.0%；若剔除中国合资企业，其他市场销量仅微降1%，欧洲大本营新车订单反而逆势增长4%，纯电订单暴涨39%。而大众在华总交付量跌去30.2%至137.88万辆，其中合资企业销量暴跌35%；单看第三季度，在华交付量仅剩40.58万辆，同比暴跌38.5%。

　　欧美市场稳中有升，为什么却填不上中国市场跌出来的窟窿？原因在利润率结构上。受严苛的工会保护、高昂的能源与人工成本，外加美国额外加征的进口关税，三巨头在欧美卖主流走量车型的营业利润率普遍只有3%至5%。仅美国关税一项，三季度就吃掉宝马汽车业务1.25个百分点的利润率。

　　最直观的证据来自大众的分部数据。前三季度，主要靠欧洲走量的大众核心品牌群卖了375.3万辆车、营收1064亿欧元，但营业利润率只有4.1%，去年同期也才4.4%；奥迪所在的进取品牌群，营业利润率更是跌到2.7%。在欧洲卖一台高尔夫，或入门级A级、1系，扣除本土刚性成本后所剩有限。真正撑起三巨头8%至14%高利润率的，是过去十几年的中国市场。

　　而这个利润池正在枯竭，合资公司的财务数据最直接。奔驰来自北京奔驰等在华权益投资收益，从2025年上半年的+4.27亿欧元坠入2026年上半年的-4.45亿欧元，同期还对中国合资公司股权计提7.04亿欧元减值。北京汽车三季报也印证了这一点：受北京奔驰拖累，其前三季度毛利率暴跌5.3个百分点至12.44%，毛利润下滑50.69%，归母净利润由盈转亏，巨亏30.9亿元人民币。

　　宝马这一端是规模缩水。华晨宝马国内年销量从2021年巅峰期的超65万辆，掉到如今全年预计仅40万辆左右，下滑最狠的恰恰是利润最厚的30万至60万价格带。为保住份额，宝马不得不大额补贴经销商，叠加并表带来的折旧摊销，直接拖累汽车业务利润率1.2个百分点，把造车利润率从2022年的8.6%拉到归零边缘。

　　大众和保时捷的落差更大。巅峰时期（2019至2021年），大众在华合资企业曾每年贡献30亿至45亿欧元按比例营业利润；2025年已降至9.58亿欧元，2026年上半年同比暴跌超六成至1.84亿欧元，全年预计仅剩2亿至6亿欧元。在超豪华市场，随着问界M9、尊界S800、理想、蔚来、仰望等中国高端新能源车型进入，保时捷在华销量暴跌超30%，2025年销售回报率一度跳水至1.1%。

　　这直接传导到了计提上。大众在三季度对保时捷计提了高达64亿欧元的商誉减值，外加对在华并表子公司计提约10亿欧元资产减值，一举引爆了58.6亿欧元的单季营业巨亏。从这个链条看，“提款机熄火”并不是一个修辞：中国市场的利润一旦收缩，前几年按高增长预期付出的并购与投资溢价，就要在账面上一次性找回差额。

　　财报之外，另一条线是裁员与收缩。11月3日，德国零部件巨头舍弗勒宣布将在欧洲净裁员3460人，其中德国本土裁减2660人，并在2028年前关闭欧洲5家工厂。11月5日，博世宣布计划在德国阿布施塔特研发中心再砍掉750个岗位；算上2030年1.3万人裁员计划，其汽车与智能交通业务累计规划裁减岗位已超2.3万个。

　　三巨头自己的瘦身计划规模更大。大众集团正推进约310亿欧元的成本削减计划，涉及2030年前缩减约10万个岗位，保时捷计划到2035年在德国累计裁减约8900个岗位；宝马启动全球裁员8000人的重组方案；奔驰上一轮自愿离职计划已有约5500名德国员工离开，并将在12月重启新一轮。

　　国内市场层面的调整也在同步进行。一汽-大众被曝取消2025和2026连续两年BD奖金，大批员工年收入缩水四成以上；华晨宝马自11月2日起启动覆盖沈阳三大工厂的一线生产岗裁员，按N+5赔偿精简约1800人，约占员工总数10%。

　　这些动作背后，是对过去几年技术路线的一次回摆。宝马在三季报里交代得很清楚：第四季度要集中计提结构性调整费用，用来提前淘汰部分基于第五代（Gen5）电池与电驱技术的车型，为新世代（Neue Klasse）腾出空间。早年搞“油电共用”过渡平台有多省事，今天淘汰旧技术车型、计提减值时就有多肉疼。

　　奔驰的案例更典型。11月7日，奔驰首席技术官约尔格·布尔策在媒体圆桌上公开承认，作为全球首个拿到L3合法上路资质的车企，奔驰早年的L3系统“推进得太超前，对日常驾驶者而言实用性十分有限，且激光雷达等硬件成本高昂”；他确认已暂停在2026款改款S级等最新车型上搭载这套系统，现阶段转而打磨适用范围更广、无需昂贵激光雷达的高阶L2++，并计划跳过L3、直接押注2030年后的L4。

　　三家在中国市场的自救方式也在变。大众放权最彻底：在合肥建成狼堡总部以外最大的研发中心（VCTC），集结超3000名本土工程师并赋予拍板权，新车开发周期缩短30%；同时入股小鹏，把联合开发的电子电气架构装上2026年在合肥投产的新车；又与地平线成立合资公司“酷睿程”，准备在2026至2027年密集投放超20款新能源车型。

　　奔驰则在架构和智能化上换血。基于全新MMA平台打造的纯电长轴距CLA，补齐了800V高压架构和电动两挡变速箱，CLTC续航拉到850公里以上，并首次装上自研的MB.OS架构；智能化短板则交由中国研发团队主导，智驾端与Momenta合作落地“无图”端到端城区与高速领航，座舱端接入字节跳动“豆包”大模型与思必驰语音技术。

　　宝马的思路是技术总切换。它宁可牺牲今年全年利润率也要提前淘汰部分第五代技术车型，是为了全面切换至800V高压平台、第六代大圆柱电池以及由4颗超级大脑组成的全新电子电气架构；按规划，到2027年底将在全球推出约40款搭载新世代技术的新车或改款车型，其中中国市场近20款。本土化上，宝马智驾端官宣联手Momenta，座舱与生态端同时牵手华为、阿里巴巴与DeepSeek。

　　不过，这些动作要见效需要时间，而市场未必愿意等。三季报已经把问题摆在了明面上：欧美市场的增长填不上中国市场的失血，而中国市场恰恰是过去贡献最高利润率的那一块。三家的转型方案能否在自己的利润彻底归零之前跑通，2027年这个产品周期大概率会给出初步答案。

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