经济日报:"速成车"标签不可乱贴

　　【经济日报:"速成车"标签不可乱贴】据公开报道，今年以来，国内汽车市场竞争持续加剧，新车扎堆上市，新车发布会一场接一场。与此同时，"速成车"也成了舆论反复炒作的热词，甚至被当作污名化中国汽车产业的标签。需要先讲清的是，关于"速成车"，目前业界并没有一个科学、严谨的定义，国家也没有相关表述或类别划分。也就是说，这个说法本身缺少可对照的标准，却被拿来给一批产品定性。

　　判断一辆车是不是"速成"，时间快慢从来不是唯一的标尺，关键在于它有没有完整走完所有必需的验证流程，有没有守住安全与品质的底线。研发与验证周期短，不等于测试被删减。这个标签最危险的地方，正在于它用"时间长短"偷换了"验证是否完整"这个真问题——前者容易讨论，后者才决定一辆车安不安全。

　　把周期缩短这件事摊开看，来路其实很清楚。我国新能源汽车开发周期缩短，很大程度上来自平台化架构复用、模块化设计、数字仿真和供应链协同带来的真实效率提升，也离不开国内研发团队持续高强度的投入。同尺寸车型共用平台、虚拟环境里先跑一遍再进实验室，这些做法减少的是重复劳动，而不是必要的关卡。把"高效"和"速成"混为一谈，抹掉了技术进步背后的产业逻辑，对那些真正提升研发效率的工程师和企业并不公平。

　　提速不等于质量不高，海外第三方的评价机构也给出了旁证。前不久，在欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）的测试中，广汽埃安UT、吉利E2、零跑B05三款中国品牌电动车型均获得五星评级。这说明中国新能源汽车产品的整体质量得到了国际认可。关键还在于提速的底层逻辑：不是靠削减验证环节、牺牲安全品质来换进度，而是依托数字化工具、模块化平台和高效的生态协同，在完整履行整车标准和流程的前提下，靠组织效率提升实现的周期优化。

　　日本车企的动向，也从侧面说明这不是一家的选择。据公开报道，作为改革措施的一部分，日产要通过新的基于车型家族的开发战略大幅缩短开发时间，为同一尺寸的多个车型设计一个共同平台；本田将充分利用人工智能和其他数字技术，把开发成本、周期和工作量在2025年基础上减半；丰田也在努力根据客户需求减少零部件种类，提升研发效率、加快开发工作。此外，铃木计划将当前开发时间减半至约2年，三菱也计划到2030年前后将周期缩短20%至3年。当曾经以稳妥著称的车企纷纷把缩短周期写进计划，说明竞赛的方向已经变了。

　　回头追这一说法的出处，脉络并不复杂。"速成车"的说法源于今年7月某汽车论坛上一名合资车企高管的吐槽，随后得到几家合资车企高管的响应。不少激烈炒作这一说法的声音，恰恰来自新能源转型节奏偏慢的合资车企。有分析认为，这本质上是转型落后的车企给新势力贴上的标签，用意是用态度和道德层面的指控，掩盖自身在产品力上的落后；部分合资车企纷纷把"不造速成车"当作营销卖点，也是这种心态的折射。

　　当然，反对贴标签，不等于造车提速没有需要反思和改进的地方。前不久，工信部等4部门发布的《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》就指出，部分生产企业存在跟风推出新产品、测试验证不充分等问题，加大了车辆产品的安全环保风险。这段话值得认真对待，但它说的是"部分生产企业"，不是"所有生产企业"；说的是问题，不是给整个产业定性。创新与安全并不必然矛盾，部分也不等于全部——如果对这一层没有清醒认识，很容易被社交平台上的情绪化声音带偏节奏。

　　标签之争的背后，其实是行业话语权的争夺。汽车产品的开发本就复杂，质量和安全方面的问题并非中国车企独有，特斯拉、奔驰、日产等全球车企都曾遇到过类似麻烦。要做的事情并不复杂：守住质量安全底线，加快技术创新突破，而不是任由"速成车"三个字被随手贴到所有中国汽车身上，最后变成整个产业难以承受的重量。

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