公共行政与商业管理一样，政策要与时并进，有陋弊更加要鼓起勇气尽快检讨及制订改善方案以封蚀本之门。基于人口老龄化愈趋严重，加上特区政府面对巨额财赤，我和自由党都同意官方说法有需要检讨现行的60岁至64岁“$2”乘车优惠及“交补”安排，检讨工作应该立即展开，从而防止公共财政因为人口老龄化及政策僵化而坠入赤字黑洞。

回顾历史，前朝政府将“$2”乘车优惠的受惠对象由65岁降至60岁，令合资格的香港市民在“登六”后马上享用“$2”乘车优惠，原意是鼓励长者多出行、多参与社交活动，但该项德政明显忽略两点：（1）在社会进步、医学日益昌明，以及人们保健意识提高的情况下，60岁及以上仍然身壮力健并且有工作在身者多的是；我今年75岁嘞，每日都在工作及参与很多活动，绝对不觉得自己年纪老迈啦！（2）现时60岁至64岁人口占多数仍然活跃于职场，是领有薪资的打工族，绝对有能力亦应该自行支付交通费用，享用“$2”乘车优惠变相用公帑补贴他们的上下班交通支出，做法对其他年龄群的打工仔不公平。

摆脱“$2”上限

须知，香港人口老龄化速度极快，未来几年陆逐有大量人口达到60岁，之后人数亦会持续按年递增。这批人虽然踏入花甲之年，但仍有精神、有魄力，只要有就业机会便会继续工作，加上香港没有法定退休年龄，于是有能者继续工作是人之常情，或是长工、或是兼职、或是自由职业，个个有粮出。在香港，退休年龄基本上用约定俗成的方法行事。政府机构里，公务员60岁退休，纪律部队55岁退休，但近年有部份岗位容许退休公务员有获续聘机会。至于私人机构就更加有弹性，当雇员年届60岁或65岁就会退休，但之后公司可以透过另些工作岗位、职称、薪资水平等来重新聘用该名员工，只要双方同意又不违反劳工法例就可以。

基于上述理性考量及论据，将“$2”乘车优惠的受惠年龄回归到65岁或以上才合资格享用是应该的。还有，公共交通费用会因为实际经营状况例如受通胀影响或受压于市场竞争而有改变，巴士、小巴公司、港铁等会申请加价，获通过后车资便会上调，到时就算“$2”乘车优惠回归到65岁或以上，政府要补贴的车资亦必然增加，对公共财政来说又是另一个无底深潭。因此，我和自由党都认为政府今次的检讨要包括为“$2”优惠额设置按公交车资上升而上调，即日后该类乘客每程车资会是“$2”以上。

重估“交补”的必要性

至于实行了多年的交通补贴计划（交补）亦是时候检讨。“交补”的历史责任是鼓励劳动人口跨区工作，亦变相是补贴低收入家庭开支，每位乘客可领“交补”款额由一条特定方程式计算出来。现实是疫后上班族跨区工作变回“日常”，加上香港有工资保障，而前线工作岗位薪资水平一般唔算低，以我代表的饮食业为例，工资水平不俗，打工仔有能力支付自己的交通开支，这亦是他们的自身责任，不可能要求政府继续无止境补贴。

总的来说，上述两大项交通优惠已经为公共财政坠入赤字黑洞制造足够条件。根据官方数字，“$2”乘车优惠计划在2023/24年开支高达42.8亿元，预计在2024/25年更飙升至63.4亿元。至于“交补”，2023/24年度开支则约35亿元，较2019/20年度17亿元增加超过一倍，何况该等支出会愈来愈大得惊人，我们必须警惕。

（本文作者为行政会议成员、立法会议员张宇人）

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