车企合法量产“近光刺客”

　　【车企合法量产“近光刺客”】夜路开车，对向一束冷光掠过，视网膜要黑上三到五秒。多数人第一反应是骂一句“远光狗”，可现在这束光的来源未必是远光。据公开报道，一种由新车近光灯过亮引发的现象被称为“近光刺客”：司机合规，车企合规，检测也合格，结果却照样让人看不见前路。在远光灯属于行为道德问题、责任清晰罚则明确之后，近光刺客更接近一个结构性难题——每一环都挑不出错，合起来却让人不敢开夜路。

　　亮到什么程度，有工程师给过参照。一位曾任职于中汽研的工程分析师说，近两年一些走量车型在特定角度下的近光亮度至少翻了三倍，有些产品的近光灯甚至超过十年前远光灯的水平。这不是中国的独有现象：英国交通部2025年的调查数据显示，97%的驾驶者认为多数车灯太亮，25%的被调查者因此减少了夜间驾驶，甚至停止夜间开车。

　　晃过之后要多久才能看清路，也有数据。任职于眼科的王主任给出一组结果：被强光源晃之后，68%的人需要最多5秒恢复视力，11%需要6秒以上，70岁以上的老人则需要9秒。按每小时100公里算，6秒钟车辆行驶约167米——相当于闭着眼开过一整个足球场。

　　为什么会越来越亮，产业上的原因主要有两条。一是车灯亮度持续走高，而相应的国家标准缺少关键指标制约；二是现代LED光输出更高、光束更集中，正确调整高度、做好对齐比以往任何时候都更关键。

　　灯位高低的差别，被一位在车企任职多年的工程师讲得很具体：高度是眩光严重程度的关键因素，更高的灯位会显著增加不适感、延长反应时间、缩短探测距离；SUV的大灯安装位置天然高于轿车，迎面照射时可直接进入对向驾驶员的眼睛，而不是打在路面上。他的判断是，一辆卤素灯的SUV，对轿车的眩光可能已经超过一辆LED灯的轿车，当下的LED技术只是放大了这个结构性问题的视觉冲击力。

　　反过来，承担“正确对齐”主体责任的就是车企。一辆新车出厂默认的灯光高度，普遍打在0档最高位；中控台里那个灯光高度调节旋钮，大多数车主不知道它存在，更不知道坐满人、后备厢塞满之后要往下调两格。出厂默认值偏向更远更亮而不是对向舒适，问题就自然出现。灯具供应商方面则有另一套说法：佛瑞亚海拉中国区照明事业部创新负责人苏昊文表示，每款前照灯都必须严格满足各项现行法规要求，法规已明确划定明暗截止线以上的允许眩光阈值，对所有采用LED或卤素光源的前照灯统一适用，不会因光源类型执行双重标准。

　　还有一层动因藏在展厅里。当前新车设计陷入典型的单边激励状态，前大灯亮度在展厅里是重要的展示资产：把大灯点亮，光柱打得远、白得刺眼、切割线锐利，这是消费者用眼睛直接估值的“高级感”。但它在真实道路上制造的眩光，一旦晃到对向车道造成事故，往往陷入找不到车牌、无法举证、最终不能索赔的境地，更无法录入事故数据库。做亮的收益归车企，晃人的代价由用户自己承担。

　　监管手感上的参照，来自美国的一桩强制召回。今年，美国公路交通安全管理局驳回了特斯拉的“无实质安全影响”豁免申请，将近两万辆2017到2023年的Model3和ModelY强制转入硬件召回。这批车由马瑞利汽车照明供货，抽样25对灯组，右近光灯在法规最敏感的仰角区域最高测到230.1坎德拉，左灯最高也有160.3坎德拉，而联邦标准的上限是125坎德拉，超了将近一倍。

　　特斯拉的申辩分三层：这个超标光区在水平和垂直方向上都偏离路面，不在对向司机的自然视线里；按ADB规程在试车场测过，60英里每小时的对向场景没有超标；车主问卷里没有任何相关投诉，也没有事故记录。监管部门的驳回意见则给出了另一套推理：125坎德拉这道上限，防的是雨雪雾环境形成的幕布眩光——雨水雾气是一面半透明的墙，可以把本来“偏离路面”的光反射回眼睛里，干燥环境下测不出来，不等于潮湿天它不存在。这桩案例在零投诉、零事故的情况下，仅凭物理测量和对湿天光学的推理就强制召回两万辆车，在行业内颇具代表意义。

　　零事故为什么不能证明零伤害，美国公路安全保险协会主笔MatthewBrumbelow的解释是：眩光事故十年没涨这个结论，统计上成立，因果上几乎是空的；因为大多数跟眩光有关的事故，是被晃的那辆车自己冲出了车道，制造眩光的那辆车根本不在现场。警察到场时对向车早已开走，它是近光还是远光、是LED还是矩阵，没人知道，也没人记。合规之外还有安全，事故记录为零，不代表道路上的视觉伤害为零。

　　回到国内，问题藏在“合格”与“不晃眼”之间的缝隙里。旧国标对汽车灯光只有下限要求，不低于某个标准即可，但没有定义上限。新国标把约束落在以坎德拉为单位的测试点配光限值上，并为自适应近光设定了基础模式、高速替代限值和手动切换的框架。

　　单位差异需要先说明：坎德拉管的是特定方向上的光强，流明管的是灯一共发出多少光。流明像一根水管的总流量，坎德拉则像某个喷头在特定方向上喷出的水柱强度。新规约束B50L点（模拟对向驾驶者眼睛位置）不得超过350坎德拉、Ⅲ区不得超过625坎德拉，但约束只落在几个离散的测试坐标上，不覆盖真实会车中的车身俯仰、SUV与轿车高度差、矩阵系统动态切换的过渡区。至于灯的总光通量，法规从头到尾没有设过一个普适的流明天花板。

　　比“没上限”更精巧的是申报层面的巧思。某新势力车企的星环日行灯就是一个案例：国标规定昼间行驶灯左右灯组内缘间距不能小于600毫米，而这家企业要做无断点贯穿星环，间距天然不够，最终不申报成日行灯，改申报成前位灯——前位灯的间距要求是另一套，能够规避相应限制。而日行灯的设计初衷，本是在晨昏光线不足时用高亮度白灯提醒对向来车，如今这个功能逐渐平移成了展厅里最打眼的那条光带。

　　用户端的反应更直接。北京的网约车司机郑凯（化名）说，自己每天大约驾车260公里，天黑得比较早，有将近40%的时间是在天黑状态下开车，几乎每天都会遇到20余次对向车辆过于晃眼的情况，来自两轮电动车的情况更是数不胜数。两轮电动车为什么改装，几位外卖骑手的回答格外一致：有的路段没路灯，不亮看不清；机动车车灯太亮太晃，要把自己的灯也调亮一档反射回去。这也催生了电商平台上标称“瞬间致盲”的爆闪灯，销量以十万计。

　　亮度竞技很难找到发起者。没有发令枪，也没有哪家车企站出来说“从今天起我们比谁更亮”，它只是在一条只奖励亮度、不惩罚溢出的规则里被放任生长，直到每一盏合规的近光都成了别人的风险源，直到每个开车的人既是晃人者，也是被晃者。

　　技术上的解法其实存在。一位任职于新势力车企的研发人员说，矩阵大灯、ADB与DLP百万像素在技术上是真实的解法，它们能精准掩蔽对向来车的那一小块光，做到我亮我的、不晃你。但好技术有个共同缺点，就是贵：一组普通LED反射碗大灯单灯800到1500元，矩阵式ADB大灯单灯1500到3000元，DLP百万像素大灯单灯6000到8000元。DLP方案光学结构复杂，DMD芯片和驱动由少数国际厂商主导，单套硬件成本是普通矩阵的3到5倍。

　　价格差导出一个很理性的产品决策：把保护别人的ADB与百万像素投影留给顶配旗舰，把取悦车主的亮度和造型下放给15万到25万元的走量版本。问界M9、尊界S800以及极氪9X都在部分配置车型上提供了DLP百万像素选项。而夜里在路上遇到的，往往不是这些顶配，而是走量的平民车型——反射式LED或低配单光透镜，没有对向遮蔽算法，没有动态调平，近光默认最高位，色温6000K蓝白，光型边界粗糙。

　　供应商的说法也印证了配置差异的存在。苏昊文表示，数字化照明技术能在满足法规合规要求的基础上实现更精准、场景化的光分布控制，佛瑞亚海拉已为部分品牌打造了不同精度的矩阵式照明系统，可根据驾驶状态与交通状况实时调整光束；但这并不代表所有车辆都标配了自适应防眩光功能，相关功能的可用性完全取决于具体车型及配置水平。

　　监管层面正在起变化。美国已成立车辆照明协商规则制定委员会，计划用两年时间彻底翻新上世纪60年代沿用至今的相关政策；英国政府已承诺把眩光写进新的道路安全战略，并推动年检加入灯光强度和瞄准检查；欧洲也成立了相关眩光问题工作组。在国内，新国标唯一以流明为单位设限的，是年检规程中对改装或加装矩阵式LED大灯提出的900至1100流明区间要求；至于近光默认高度、新车高位灯的几何约束以及出厂校准责任，目前还没有明确的政策规定。

　　把几项已确认的事实并排看：走量车型近光亮度两年内至少翻三倍，部分产品超过十年前远光水平；英国2025年调查中97%的驾驶者认为车灯太亮；被强光晃后68%的人需最多5秒恢复视力；美国对近两万辆特斯拉Model3与ModelY实施硬件召回，灯组实测最高230.1坎德拉、联邦上限125坎德拉；国内新规对B50L点限350坎德拉、Ⅲ区限625坎德拉。至于国内会不会补上流明天花板和出厂校准责任，公开报道尚未披露。

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