被中国淘汰的车却在印度“杀疯了”

　　【被中国淘汰的车却在印度“杀疯了”】当2026年的春风拂过中国汽车市场，一场看似平静却暗流涌动的变革正在上演。斯柯达，这个曾在中国市场年销34万辆的德系品牌，如今却黯然离场，年销量如坠崖般暴跌至1.5万辆，七年间市场份额竟如退潮般蒸发超95%。然而，戏剧性的是，这个在中国市场“折戟沉沙”、黯然失色的品牌，却在印度市场“杀出重围”、大放异彩，仅以大众集团四分之一的销量，便斩获了超三分之一的利润。斯柯达这般冰火两重天的境遇，背后究竟潜藏着怎样的商业逻辑？2018年，彼时的斯柯达在中国市场可谓风光无限、如日中天。它凭借与大众同平台、同技术，却价格更为亲民的差异化策略，迅速俘获了中国消费者的心。明锐、速派、柯迪亚克等车型在各自细分市场中脱颖而出，表现十分亮眼。全国范围内超过500家经销商构建起了一张完整且高效的销售服务网络，为消费者提供了便捷的购车与售后服务。那一年，斯柯达在中国市场创造了34.1万辆的年销量辉煌纪录，中国也由此连续多年稳坐斯柯达全球最大单一市场的宝座。

　　然而，世事无常，好景难长。自2019年起，斯柯达在华销量便如决堤之水，出现了断崖式下滑。2019年，销量降至28.2万辆，同比下降17.3%；2020年，进一步下滑至17.3万辆；2021年，更是暴跌至7.12万辆；2022年，再降至4.46万辆。短短四年时间，斯柯达在华销量大幅缩水，缩水幅度超过80%，令人咋舌。

　　进入2023年，斯柯达在中国市场的存在感愈发微弱，当年销量仅约2.3万辆；到了2024年，又降至1.75万辆；而到了2025年，更是雪上加霜，仅售出1.5万辆，同比下滑23.1%，市场份额已不足0.1%，几乎在市场的浪潮中销声匿迹。

　　销量的暴跌直接导致了渠道体系的全面崩塌。经销商网络从巅峰时期的超过500家，收缩至2025年仅剩约78家，而且这78家中多数已经转为依附于大众品牌门店的“店中店”模式。2024年9月，上汽大众选择将斯柯达并入大众品牌的销售网络，采用联营模式维持运营，这意味着斯柯达彻底失去了独立运营的能力。

　　斯柯达退出中国市场的核心原因，被官方明确归结为“难以跟上中国汽车市场电动化转型的步伐”。这一理由看似简单，却背后隐藏着复杂的市场逻辑。

　　中国汽车市场已经结束了高速增长期，进入存量竞争阶段，整体竞争空前激烈。更为关键的是，新能源汽车的浪潮席卷而来，自主品牌在电动化、智能化领域突飞猛进，迅速抢占市场份额。2025年，中国新能源汽车销量达到1649万辆，新车销量占比达到47.9%，新能源车在国内乘用车市场的零售渗透率更是高达59.1%。而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有8.2%，斯柯达作为传统合资品牌的一员，自然难以独善其身。

　　斯柯达品牌在中国市场长期面临“品牌定位模糊”的挑战。在消费者心中，斯柯达常常被视为“廉价版大众”，这种定位在市场竞争不充分时是优势，但在各品牌价格战白热化、自主品牌向上突破的今天，反而使其陷入尴尬境地：向上突破品牌天花板困难，向下又面临成本压力与自主品牌的性价比围剿。

　　此外，在关乎未来的电动化转型赛道上，斯柯达的步伐也显得相对迟缓。尽管基于大众MEB平台的首款纯电动车型Enyaq iV已在海外上市，但其引入中国市场的计划并未能及时跟上中国新能源车市的快速发展。当中国消费者已经能够从本土品牌那里获得极具科技感和竞争力的电动产品时，斯柯达在电动化领域的存在感微弱，错失了市场转型的关键窗口期。

　　与在中国市场的落寞形成鲜明对比的是，斯柯达在印度市场却风生水起。2025年，斯柯达在印度市场销量达到7.06万辆，同比暴涨96.1%，印度工厂的产量也从2024年的3.28万辆翻倍至7.38万辆。斯柯达在印度市场的成功，并非偶然。

　　斯柯达针对印度市场推出了Kushaq、Slavia等特供车型，基于专为印度市场开发的MQB-A0-IN平台打造。这些车型在动力、空间、配置等方面都进行了针对性优化，以满足印度消费者的需求。例如，针对印度路况较差的特点，斯柯达对车型的悬挂系统进行了调校；针对印度消费者身材偏壮的特点，加大了车内空间；甚至门把手的位置也进行了重新设计，以方便印度消费者使用。

　　斯柯达在印度市场实现了90%的零部件本地化生产，这大大降低了生产成本和整车售价。通过本地化生产，斯柯达能够将整车售价压到印度大多数普通家庭能接受的区间，从而吸引了大量消费者。同时，本地化生产也提高了供应链的稳定性和响应速度，使斯柯达能够更好地满足印度市场的需求。

　　斯柯达在印度市场的渠道策略也非常清晰，那就是下沉至二三线城市。截至2026年初，斯柯达在印度拥有超过325个客户触点，覆盖183个城市，约60%的销量来自二三线城市。这种“农村包围城市”的独特路径，使斯柯达在印度市场迅速扩大了市场份额。