香港居民疯抢国产电动车

　　【香港居民疯抢国产电动车】3月下旬，香港中环的极氪门店里，原本可以摆放四五辆车的展厅只剩极氪X和极氪7X两款车，其中一辆已经贴上了“已售出”的告示。销售人员忙得不见踪影，只有一位负责线上业务的工作人员临时顶岗。她告诉前来看车的顾客，销售都去签文件和交车了，现在下订已经无法保证一定能赶上政策优惠。这场抢购热潮的导火索，是2月25日香港特区政府的一则宣布：实施了8年的电动私家车“一换一”补贴政策将于3月底届满，不再延续。根据这项政策，车主淘汰旧燃油车并购入电动车，首次登记税最高可减免17.25万港元。

　　消息公布的当晚，多家新能源汽车门店营业至深夜12点。一位消费者告诉媒体，如果当天订车，仍有机会赶在政策结束前提车并享受优惠，而眼下香港市场上的电动车已经几乎被抢空。

　　在中环从事金融工作的年轻人王佳，原本并没有打算买车。香港公共交通便利，停车成本高昂，买车对她而言并非迫切需求。但最近几周，情况开始发生变化。她的父亲在补贴刚传出将结束时买到了一辆名爵电动车，而她轮到自己看车时，多家门店的回复几乎一样：没有现车。她在社交媒体上看到极氪预告可能有一批新车到港，才特地赶来下订。“但现在即使我缴纳6000港元定金，也只是在等候名单里。”

　　小鹏汽车香港旗舰展厅同样热闹。工作日仍有三四组消费者咨询购车事宜。店内摆放着小鹏P7、小鹏G6等车型，而小鹏X9的展位已经空出。工作人员透露，X9的展车早前已经卖掉，目前摆放的G6是2024年老款，可选颜色和配置都十分有限，新款车型早已售空。

　　比亚迪门店的变化最为明显。去年6月，有媒体探访时店内还比较空荡，看车者只有两三组；而现在，几乎每辆展车前都围着消费者，销售人员明显忙不过来。工作人员告诉媒体，目前比亚迪海豚标准版和海狮07顶配版仍有少量现车，现在订购有机会在5月份提车。

　　在税费高企的香港车市，最高17.25万港元的首次登记税减免，足以显著改变一辆车的成交价格，也推动香港新能源汽车渗透率在短短数年间迅速抬升。汽车之家数据显示，香港新能源汽车渗透率已由2018年的1%升至2024年的70%，仅次于挪威，处于全球第一梯队。

　　国产电动汽车品牌是这一政策的最大受益者。香港运输署数据显示，2025年，比亚迪以9751辆的新车登记量超过特斯拉，首次成为香港全品牌销量冠军；海狮07EV则以5680辆的成绩，成为当地年度最畅销车型。极氪、小鹏、名爵等中国品牌也均进入销量前十。

　　一位智己销售向媒体分析，国产电动车在香港打开市场，核心还是高性价比和低使用成本。对本地消费者而言，燃油车不仅车价更高，每月日常通勤的油费支出也在3000港元以上；相比之下，电动车的经济性更加突出，而政府补贴进一步放大了价格优势。“一辆智己IM5定价约27万港元，刚参加工作、月薪2万港元的毕业生也有能力负担，再加上科技配置和智能化体验，对年轻消费者很有吸引力。”

　　和特斯拉等外资品牌相比，中国本土品牌具备更强的产品竞争力。王佳告诉媒体，极氪在内外饰、空间和安全性上都更胜一筹，这也是她最终倾向于国产品牌的重要原因。对于不少香港消费者而言，电动车不只是更便宜的替代品，而是在同等预算下能够提供更完整体验的选择。

　　这种竞争力还体现在更快的产品迭代速度上。外资品牌在香港导入新能源车型的节奏普遍较慢，产品更新周期也更长；相比之下，国产汽车品牌近两年持续向香港投放新车型，为本地消费者提供了更丰富的产品选择。

　　MPV是最典型代表。作为国际商业中心，香港长期存在稳定的商务出行需求，不少家庭也具有多人出行的现实需要，对大空间车型接受度较高。过去这一市场长期由丰田埃尔法等占据，但现在极氪009、小鹏X9、上汽大通Mifa7、腾势D9等中国品牌车型已经成为主导。根据易车发布的数据，2025年香港MPV市场销量前五的车型均为国产电动汽车品牌，丰田埃尔法仅以540辆位列第六，同比下滑52%。

　　销量变化也开始外溢到更广泛的品牌认知上。一位埃安销售告诉媒体，香港消费者不再像过去那样天然偏向奔驰宝马等传统豪华品牌。随着越来越多中国电动车品牌市场曝光度持续提升，消费者对国产车型的接受度也在逐步提高，这已形成正向循环。

　　中国电动汽车品牌在香港的扩张，已经开始改写这座城市最具象征性的汽车销售地标。从香港中环自西向东至维多利亚港，贯通着一条车流量巨大的主干道——告士打道。这不仅是香港连接香港岛东西部的重要通道，也是自上世纪80年代以来，香港最为知名的“汽车街”。

　　告士打道由东向西，从新银集团中心至万通保险大厦，约合900米长的路段曾密集聚集保时捷、宝马、沃尔沃等知名汽车品牌。不到三年时间，这段街道已改头换面。极氪、名爵、埃安、比亚迪等国产汽车品牌成为入驻这条街道的最新玩家，绝大部分销售的都是新能源汽车。

　　一位腾势门店销售告诉媒体，想在香港发展的内地汽车企业，几乎都会希望在告士打道占据一席之地。他本人曾是保时捷销售，在中国新能源品牌崛起之后，看中了这一轮产业机会，转而跳槽至国产电动汽车品牌。

　　从绝对销量看，香港并不是一个足以支撑大规模出海业务的市场。当地新车年销量长期维持在4万至5万辆，仅相当于一家造车新势力在内地一个月的销量。然而，对中国汽车公司而言，香港是国际化业务开展的桥头堡，可以借此立住在海外市场的影响力。

　　去年6月，零跑汽车宣布进入香港市场。公司CEO朱江明接受媒体采访时表示，香港规模体量不大，但是可以成为零跑汽车向全球用户展出的舞台，也是全球资本了解零跑汽车的窗口。

　　不同于内地的交通规则和左舵市场，香港实行右舵驾驶，这使其成为中国汽车公司导入右舵产品、摊薄研发成本的重要落点，也被不少企业视为进入欧洲、东南亚等右舵市场的前哨。

　　罗兰贝格汽车行业首席研究员斯元华接受媒体采访表示，全球约有20%的汽车市场属于右舵市场，但日本、印度、英国等中大型市场进入门槛较高，泰国竞争激烈且新能源汽车渗透率不高。相比之下，香港成为内地汽车公司测试右舵产品和验证市场反应的更现实选择。“香港当地消费者对新能源产品已具备较高接受度，市场相对成熟，需求也更加多样和细分。不仅有利于中国汽车品牌销售产品，还可以借此打磨产品定义、营销和服务等国际化能力。”

　　随着“一换一”政策走向终点，香港市场留给中国品牌的，已不只是进入机会，还有全新的考验。

　　斯元华向媒体指出，补贴退坡几乎是新能源市场发展的必经阶段。无论海外还是内地市场，经验都表明，补贴退出后通常会经历一段阵痛期，销量和渗透率都可能阶段性下滑。一线门店对这种压力已有预期。一位比亚迪销售告诉媒体，补贴终止后，国产电动车原本突出的性价比优势或将被削弱，市场竞争会变得更加激烈。另一位埃安销售则担忧，随着越来越多国产品牌进入香港，彼此之间的竞争正在上升。

　　但这并不意味着香港会陷入价格战内卷。斯元华向媒体分析，香港市场体量有限，汽车企业很难为了多卖几百辆或上千辆车主动大幅降价，既难以摊薄成本，也容易损害品牌和利润空间。另一方面，香港消费者整体更成熟，对品牌、品质和服务要求更高，降价带来的需求转化不会像内地市场那么明显。

　　比起短期销量波动和竞争升温，更长期的挑战是，中国品牌能否补上香港市场存在的基础设施和服务短板。香港新能源汽车渗透率在不到10年时间里迅速升至70%，然而充电基础设施建设速度并未完全跟上。土地和物业资源紧张，公桩和私桩建设成本都较高，不同区域充电桩密度不均，快充和超充占比不足等问题也逐步显现。多位销售向媒体反馈，居住在酒店式公寓的香港居民很难安装家用充电桩，因此相比内地消费者，他们对公共充电网络的依赖更高。

　　另一个短板在售后维保。新能源汽车维修，尤其是电池维修，对专业人才和服务网络提出了更高要求。香港在这一领域仍存在人才短缺，售后能力的覆盖广度和响应效率，都会直接影响消费者长期使用体验，也关系到品牌能否真正站稳。

　　要真正把市场做深，国产汽车品牌不仅需要抓住补贴退出前的窗口，更需要在补贴结束后继续投入。斯元华向媒体表示，汽车企业和供应商需以更长期的视角经营香港，不能只停留在汽车销售层面，还要推动充电、维修和服务体系的完整布局，把竞争延伸到汽车全生命周期。