“中国最赚钱高铁”今年已经净赚百亿

　　【“中国最赚钱高铁”今年已经净赚百亿】近日，京沪高铁前三季度净利润达107.16亿元，同比增长4.02%，今年已净赚超百亿元。5月11日，京沪高铁（601816.SH）发布公告：自5月26日起，对京沪高速线、合蚌高速线时速300—350公里、200—250公里及以下动车组列车的公布票价统一上浮20%。上海虹桥至北京南二等座的公布票价上限，从662元一档被抬到约794元，部分车次折算后直逼807.6元，首次冲破800元关口。"日赚3600万还涨价"——舆论瞬间炸锅。但公告里还有一句容易被漏掉的话："公布票价调整初期执行票价维持不变"。公布票价是天花板，执行票价才是你真正掏的钱。铁路部门的算盘是"先抬上限、再谈折扣"，为后续像航空公司那样高峰贵、平峰狠打折腾出空间。有记者实测，调价后济南至上海部分车次折扣反而更深，个别座位还便宜了1块钱。第二段在10月30日。三季报出炉：前三季度营收336.49亿元、同比增长2.57%，归母净利润107.16亿元、同比增长4.02%，年内净利突破百亿。但拆开看，第三季度单季营收118.07亿元、仅增0.13%，净利39.45亿元、同比下降1.03%。一边是"又赚麻了"，一边是"单季失速"。这两个表情同时挂在同一张脸上，才是这条黄金线现在最真实的样子。

　　它凭什么是"中国最赚钱高铁"？答案就三个字：位置，位置，还是位置。1318公里，纵贯京、津、冀、鲁、皖、苏、沪七省市，把京津冀和长三角——中国财政、科技、制造、外贸最稠密的两块膏腴之地——直插心脏。沿线人口超过全国总人口的26.7%，沿线七省市贡献了全国约三分之一的GDP。2025年，京沪高铁全线发送旅客2.38亿人次；日均开行列车从2011年通车时的131列，一路加到597列；开通15年累计运送旅客超23亿人次。客座率长期维持在75%—80%的高位。世界银行的口径是：中程高铁年客流3500万—4000万就能盈利，京沪是它的五六倍。

　　而且它卡在中国高铁网的"腰"上，与京哈、太青、徐兰、沪汉蓉、沪昆等干线相连，天然是全国路网的人流集散枢纽。别的线路想绕开它，绕不起。

　　百亿利润，靠三条腿撑起来——

　　第一腿，也是大腿：收"过路费"。2025年，公司路网服务收入270.31亿元，占营收62.77%；客运收入157.22亿元，占36.51%。到2026年前三季度，路网服务占比进一步升至63.2%。

　　所谓路网服务，就是别的铁路运输企业的列车在京沪线上跑，公司向其收取线路使用、接触网使用等费用。青岛去上海、杭州去北京、太原到上海虹桥……只要上了这段路，就得按里程交钱。2024年，这类"过路车"在京沪线上累计跑了超过1亿列公里。它既是司机，也是房东——而且房东那份更赚。

　　第二腿：票价市场化。从2020年底打破固定票价、2021年首次上浮20%（553元→662元），到2026年再上浮20%，京沪高铁走的是"五六年一个台阶"的节奏。高峰期已形成七档票价浮动方案，标杆车"优质优价"、"一日一价、一车一价"。

　　第三腿：极轻的资产运营模式。截至2025年末，公司员工总数89人，人均创收4.84亿元、人均创利1.48亿元。行车、维修、站车服务全部委托北京、济南、上海等铁路局，公司自己只管资产和清算。再加上线路、桥梁按最长100年折旧（公路一般20—30年），年折旧压力小一大截。2026年前三季度财务费用8.79亿元、同比下降18.33%，有息负债和融资成本双降，也为利润添了一把火。

　　2023年到2025年，归母净利润从115.46亿元、127.68亿元到131.72亿元，三连破百亿。可增速曲线在低头：净利增速从2024年的10.59%骤降到2025年的3.16%。

　　压力来自四面。商务客不跑了。商务客流占总客流40%—50%，企业差旅预算收缩后，2025年商务出行人数同比仅增约1%，远低于2024年的8%。客流被分流。新能源车和城际大巴在300公里以内抢客，民航用特价机票、红眼航班抢长途客。成本涨得比收入快。2025年营收增2.15%，营业成本增3.13%，铁路运输业务毛利率同比下降0.42个百分点。运力到顶了。2026年1月起最短发车间隔从4分钟压到3分钟，标杆列车扩容到87列（新增21列），最快旅行时间4小时18分——"在现有硬件条件下运量天花板已经显现"。

　　六成收入自己定不了价（路网清算按统一规则）、客流见顶、成本刚性上涨——能打的牌只剩本线票价这一张。这才是涨价的真正动机。

　　为什么别人学不会？因为这门生意的护城河，几乎全是"老天爷赏饭"和"历史窗口"给的，凑不齐。其一，区位不可再生。全国5万公里高铁，能长期稳定盈利的线路不到10%，翻来覆去就是京津城际、沪宁城际、沪杭、宁杭、广深港这几条，加一起两千多公里。而国铁集团2025年营收近1.3万亿元，净利润仅43.4亿元，净利率0.33%，背着6.17万亿元负债。中西部大量线路客流不足东部三分之一，票价又不敢按成本定，窟窿靠全网清算填。其二，它不只是"线"，还是"枢纽"。路网服务收入能做到六成，前提是别人必须借道你。这不是修一条路就能有的地位。

　　其三，上市+委托运输的轻模式。89个人管千亿资产，这种结构只在特定股权安排下成立。作为对照，大秦铁路8万多人、广深铁路3万多人。

　　其四，它已经开始"体外造血"。控股子公司京福安徽2025年营收61.04亿元、首次实现全年盈利0.93亿元，扭亏增盈3.71亿元，成为新的增量来源。

　　吐槽派最响："单程从598涨到794，往返多花近400块，够老家爸妈一个月菜钱。"还有人算另一笔账："合肥到上海以前160元，现在基本200元起步""经常坐高铁，最近两年一直在涨，看样子还是开车吧"，甚至有人呼吁增开绿皮车。

　　理解派也不少："跟近些年新开通的大部分高铁比，京沪性价比还是高得多""该涨就涨，该盈利就盈利，不然市场无法长久运转。"有人算长周期账：2011年二等座553元，2026年上限约794元，15年涨43%；同期全国城镇人均可支配收入从21810元涨到56502元，涨了159%。

　　焦虑派担心的其实不是这100多块：高铁早已不是"高端出行"，它是跨省通勤族的城际地铁、是返乡首选、是重病患者跨省就医的生命线。大家怕的是连锁反应——今天高铁涨20%，明天地铁、公交、水电煤气会不会跟？

　　89个人、1318公里、63%的收入来自"过路费"、一年净赚百亿——京沪高铁是中国高铁商业化最成功的样板，也是最孤独的样板。它证明高铁可以不靠补贴活下去，也提醒我们：能活下去的，永远只是那一小撮被地理和经济密度选中的线路。对普通乘客来说，往后买票的建议只有一句：多刷几次12306。天花板抬高了，地板价说不定更划算。

　　以上就是【“中国最赚钱高铁”今年已经净赚百亿】有关内容，更多资讯请关注深港在线。