香港新闻网8月2日电　（赵博宇）新香港仔隧道巴士转乘站7月26日正式启用，双向初期各有二十余条巴士路线停靠，香港巴士转乘网络再度扩大。事实上，香港的巴士转乘已经走过了半个多世纪的历史，从普通车站到现代化转车站，从个别路线转乘到庞大转车网络，港式巴士转乘不断进化。那么，转车站这一模式是如何在香港形成和发展的呢？藉著新转车站启用的契机，香港新闻网记者带读者一探究竟。

新香港仔隧道巴士转乘站7月26日正式启用。赵博宇摄

要聊巴士转车站，巴士在香港交通系统中的江湖地位就不得不提了。如果从宏观层面看，香港政府层面的交通发展策略明确以铁路为核心，不少市民亦会认为铁路在香港的交通体系中占绝对主导地位。但反常识的是，即使在铁路网络已经十分发达的今天，与其他拥有庞大轨道交通网络的城市不同，香港的巴士系统一直有可观的客量，保持著较高的竞争力。2025年6月，运输及物流局副局长廖振新在立法会表示，专营巴士是载客量最高的路面集体运输交通工具，2024年的平均每日载客量超过370万人次，占公共交通每日总载客量超过三成。遍布全港的巴士转车站正是达成这一成就重要的一环。

巴士转车站的起源

巴士转车站，顾名思义，是专门设计用于进行巴士转乘的公共交通设施。一般设置于隧道口，快速公路等重要交通节点上，设置有盖候车区，到站预测系统等，并提供不同路线之间的转乘优惠，方便乘客进行转乘。

追溯历史，香港最早的巴士转车站可以追溯到上世纪七十年代。1972年，香港首条过海隧道红磡海底隧道通车，极大改变了乘客的出行习惯，经海底隧道连接维港两岸的过海隧巴出现。1975年，通宵隧巴线121和122开通，这两条线路可以在海底隧道收费广场免费转乘另一条同一方向的巴士路线。这是香港的公共交通转乘优惠以及转车站模式的最早实践。

红磡海底隧道。赵博宇摄

1991年启用的城门隧道转车站进一步优化和发展了转车站这一交通模式。城门隧道是联系新界东西的交通命脉，但早期城隧并无转车站，途径城隧各线为照顾不同区域的乘客路线迂回且互有重叠，引致乘客不满。随著城隧转车站启用，途径城门隧道的巴士路线进行重组并提供转乘优惠，建立“免费或补差价”的优惠模型，加之巴士公司使用“车海战术”，班次频密，有效缩短转车时间以及乘客对转车的心理抗拒，受到乘客广泛欢迎。

城隧转车站转乘网络

值得一提的是，城门隧道转车站采用全封闭设计，乘客可以现金支付转车车资，是目前全港唯一有此安排的隧道转车站。其后启用的大榄隧道转车站则推广了城隧转车站的模式，被认为有效解决了新界西北长期以来的交通孤岛问题。之后，转车站模式得以在全港推广。

城门隧道转车站。赵博宇摄

对比来看，香港的巴士转乘模式十分独特，与内地和海外多用的快速公交专用道（BRT）模式、新加坡地铁＋巴士转换的巴士转换站模式以及台湾地区实行的上下车刷卡按里程计价模式有很大不同。其中一个主要原因是，香港多山海，两个地区间往往只有一条隧道或公路连接，如上述的城门隧道。因此，同一方向的巴士线，往往没有替代路线，都会经过同一条公路或隧道。在公路或隧道口设置转车站，可以最大化转车效率和效益，是香港因地制宜规划交通的体现。

区域路线重组与巴士转乘站进一步发展

2013年，政府检讨巴士服务，尝试以“区域性模式”检视及重组地区巴士服务，并设置巴士转车站进行配合。这一模式不同于以往以个别线路为单位的巴士路线重组，其核心概念为以一个地区为单位，减少或取消使用量偏低的巴士路线，将腾出的资源投入到新的或需求高的路线，令地区在整体上得到更好的巴士服务。

首个落实“区域性模式”进行重组巴士服务的区域是北区。北区人口分散，长期以来，北区巴士路线需在区内绕行多时才能开上公路前往市区，这导致客流大幅流失。路线重组自2013年8月17日起分三阶段实行。在北区区内，上水和华明总站被指定为转车站，前往两个转车站的区内线服务得到加强并提供新的转乘优惠。同时，8条需求偏低的路线被取消或削减班次，前往九龙和港岛的对外快速巴士服务亦得到加强。

上水转车站。赵博宇摄

不过，北区区域巴士路线重组经历了阵痛期，面临一些争议。有北区市民认为路线重组是变相削减巴士服务。亦有市民表示，北区较全港其他区域更贫困，市民居住分散，对巴士服务的需求殷切，重组方案缺乏扶贫及促进就业的元素。而对合资格优惠乘车的长者而言，由于起初优惠票价并未纳入转乘优惠中，这部分市民往往需要多出车资转乘。最后政府修改计划，提供第二程免费转乘优惠给该等人士。

路线重组首年，北区巴士载客量持续增加，部分路线载客量更是增加了5%到10%。区域路线重组此后推向屯门、元朗、沙田、大埔等新市镇。

屯门公路转车站。赵博宇摄

说到转乘模式的里程碑，不得不提的是屯门公路转车站。2012年起陆续启用的屯门公路转车站可谓是香港转车站模式的集大成者，成功做到了资源集约利用和出行效率提升，改变了屯门等新市镇居民“一程车坐到底”的出行习惯，令新界西北居民适应转车模式并逐步认可“转车反而更快”。目前，屯门公路转车站双方向各有超过六十条巴士路线停靠，为全港规模最大的转车站之一，客流量庞大以致高峰期长期出现挤塞状况。

科技带来新可能——转车设施与方式的演变

说起转车，市民早已习惯以八达通或电子支付上车即自动享有转车优惠的模式，可在八达通和电子支付方式出现前，乘客又是如何完成转乘并且享有优惠的呢？

在红磡海底隧道121和122路线互相免费转乘的年代，享受转乘优惠要麻烦很多。巴士公司会编排两条路线的巴士到站时间，使两线巴士同时到达巴士站。乘客需在车长的监督下车并且完成转乘，以防其他乘客滥用转乘优惠。此后，转车票模式出现，乘客在第一程巴士下车时，可获发转车票，凭票转乘第二程巴士。然而，派发转车票需要时间，容易耽误乘客车程。

转车票

八达通的出现和普及彻底改变了转车模式。八达通在1997年推出，在设计上允许巴士公司查看前10次乘搭的路线和时间，从而大大减少了逃票的可能性。因此，在八达通推出后，各巴士公司纷纷推出更多样的转乘优惠。其后，新出现的电子支付工具也被纳入了转乘优惠中。

不过，巴士转乘优惠系统依然存在一定的缺陷。包括缺乏不同巴士公司的路线互相转乘的优惠、优惠转乘和短途分段收费的范围覆盖不够广等，依然需要不断完善。

转车方式进步的同时，转车设施同样也在进步。巴士转乘站从设立至今，设备上亦经历多重更新以便利乘客转车，包括设立免费无线网络，设立巴士预计到站时间系统，清晰划分不同巴士路线的排队标线等。此外，屯门公路转车站等大型转车站还设有公共厕所以及充当客务站功能的便利店，乘客可以增值八达通卡，购买水和食物，方便出行。

新香港仔隧道转车站的巴士预报系统

此次新启用的香港仔隧道巴士转乘站亦得益于新科技的推广。随著HKeTOLL（易通行）不停车缴费系统的推广，香港仔隧道收费广场的用地得以腾出。新建的转车站正是利用了腾出的空地。转车站内，不仅有乘车信息显示牌，饮品售货机，消暑设备等新设施，设计中还融入了南区独有的悠闲与活力元素，全面完善候车和转车体验。

赵博宇摄

时至今日，全港分布著超过30个大型转车站，即使铁路网络发达，巴士的舒适性以及不亚于铁路的高效依然吸引著市民。乘坐快速巴士通勤，经转车站转车依然是市民热门的选择，这正是香港领先世界的集约高效多元交通体系的生动体现。下次来香港旅游出行，不妨尝试一下香港特有的巴士转乘方案，兴许能发现惊喜。（完）