从香港飞往英国首都伦敦的国泰航空CX257航班空客A350-1000客机当地时间7月4日下午13点42分在罗马尼亚空域与塔台失去无线电联系，罗马尼亚民航空管部门在多次呼叫无应答之后，按照程序向相关防空机构报告情况。由此，国泰航空CX257航班的这架空客A350-1000客机就被判定为潜在未知威胁，从而触发北约快速反应警报（QRA）。

当地时间13点51分，与罗马尼亚接壤的匈牙利按照QRA的处置程序，下令空军派出2架JAS-39“鹰狮”战斗机，从凯奇凯梅特基地紧急起飞升空，前往目标空域进行目视识别。“鹰狮”战机在匈牙利边境附近上空看到了国泰航空CX257航班的这架空客A350-1000客机，然后按照处置程序从客机左侧伴飞，并通过目视信号与客机上的机组人员建立联系。随后，客机与地面塔台恢复无线电联系，于是匈牙利空军的“鹰狮”战机调转机头，返回凯奇凯梅特空军基地。而国泰航空CX257航班的这架空客A350-1000继续飞行，最终延误大约5分钟，安全降落在伦敦希思罗机场。

由此可知，国泰航空CX257航班遭北约战机升空拦截，起因就是持续约9分钟的短暂无线电失联，而匈牙利空军“鹰狮”战机升空拦截也是按照北约QRA进行的正常操作。因为QRA就是北约应对意外空情的处置方式，北约各国空军都有值班战斗机处于加油挂弹状态，飞行员在值班室待命，接到警报之后能够在数分钟之内紧急升空。至于由哪个北约成员国的值班战机升空，那是由北约一体化防空与导弹防御系统（NATINADS）根据具体空情进行安排，通常采取就近原则。此次事件发生在罗马尼亚与匈牙利两国边境附近，匈牙利相关空军基地距离最近，所以就由匈牙利空军派出战机升空处置。

外人也许觉得民航客机出现无线电失联不是什么大事，怎么北约跟如临大敌一样，还派出战斗机升空到客机跟前拦截。这就是民间人员和军事人员在认知上的巨大不同，军事人员首先关注的是防空警戒不能出现纰漏，所以在他们眼里不管是民机还是军机都有可能产生威胁。尤其是在“9·11事件”之后，各国在对突发空情的处置方面都是“宁可紧、不可松”，于是“无应答的民航客机”成了必须升空核实的对象——因为军事人员无法第一时间判断驾驶舱内的真实情况，在地面可没人知道客机上是换频率换岔了，还是驾驶舱里的飞行员已经被劫持。所以，民间人员眼中的无害盲区，在军事人员眼里就是潜在威胁。如果一架飞机持续失去联系，同时又处于敏感空域，防空系统必须考虑最严重事态的可能性。如此一来，无线电失联在民间人士眼中可能只是普通的技术问题，在军事人员眼中就可能成为需要立即确认的安全事件。如果真正存在威胁，却因为军事人员判断失误而没有及时处置，后果可能极其严重。再加上现在的欧洲处于北约支持和援助乌克兰与俄罗斯进行高强度对抗的环境，北约军方实际上处于神经紧张状态，对任何空中突发情况都是从严处置，这也是国泰航空CX257航班遭北约战斗机紧急升空拦截的背景因素。而这也是现代防空体系中最复杂的一部分，即一次在几乎所有人都认为是普通的通讯故障，就很可能从民航管理问题立马转变为国家安全决策问题。

不过，对于民航客机，战斗机升空拦截还是很慎重的，并不意味著目标已经被确认为威胁，而是为了尽快获得更多信息。这是因为在历史上，由于民航飞机在军事紧张区域而被错误识别，最终酿成惨剧的事件发生过多次。例如1983年，大韩航空KAL007航班因导航问题误入苏联领空。苏联防空军当时判断该机可能以民航身份为掩护，实则是对苏联进行空中侦察，最终出动苏-15战斗机将其击落，造成269人死亡；2014年，马来西亚航空MH17航班在乌克兰东部冲突区域飞行时，被地面防空导弹系统击落，机上298人全部遇难；2020年，乌克兰国际航空PS752航班从伊朗首都德黑兰起飞后，在伊朗防空部队高度戒备状态下被误认为是威胁目标而遭击落，造成176人死亡。

鉴于这些惨剧，各国军方在面对空中身份不明目标时，派出战斗机进行空中拦截处置都比较审慎，普遍遵循的原则是：先确认，再判断。也就是战斗机飞行员升空后飞到目标区域，首先要做的事情是通过目视观察目标的客机外形、检查驾驶舱状态、确认飞行姿态，并尝试与机组建立联系。如果确认只是通讯方面的技术故障，战斗机在空中就不会再采取其他处置措施，而是结束任务返航；但如果发现客机出现异常情况，则会进入下一阶段处置程序。

从过去这些年国际民航无数航班的飞行情况来看，每年都会出现很多起客机短时间或长时间无应答的情况，由此导致战斗机紧急升空拦截的次数每年在世界上大约有10-20起，无一例外都是先确认，再判断。这也就是为什么国泰航空CX257航班出现短暂无线电失联之后，匈牙利空军“鹰狮”战斗机升空之后，是先飞到客机跟前进行身份确认，目视观察客机实际状态，而不是马上采取极具敌意的攻击行动的主要原因。

民航客机一旦遭遇拦截该怎么办？这种应对在国际民航组织是有明文规定的。当战斗机出现在民航客机左前方摇摆机翼时，意思是“你已被拦截，跟我来”。此时民航客机需要摇摆机翼进行回应，表示“明白，照办”，同时在公共频率上尝试与战斗机建立联系。在以往的实践中，绝大多数的情况是战斗机还没到目视距离，无线电就已经通了，双方互相交流几句，然后战斗机就会飞离，民航客机则继续按照预定航线飞行。

这种事在欧洲上空就多次出现。例如2017年2月，印度捷特航空一架孟买飞伦敦的波音777在德国上空出现无线电失联，德国空军的“台风”战斗机升空拦截，之后客机无线电通讯恢复，“台风”战机飞走，而这架波音777则继续飞往伦敦。

所以，匈牙利空军“鹰狮”战斗机升空拦截，并没有对国泰航空CX257航班构成安全威胁，属于前来查询的例行公事。国泰航空在7月8日回复媒体查询时也强调，CX257航班一直沿用经批准的航道运作，其间航机或机上人员的安全均没有受到任何影响。

那么，国泰航空CX257航班到底是什么原因导致短暂通讯失联呢？目前还不得而知，需要调查结果公布之后才能知晓。而从以往世界上已经出现的很多次类似通讯失联的情况可以看出，原因不外乎技术和人为两方面。

技术层面的因素包括机上的通讯设备出现故障，或者机组切换通讯频率不及时等。国泰航空CX257航班使用的空客A350-1000客机相当先进，并且专门针对洲际长途飞行进行设计，配备有完善的航空电子系统和多套通讯设备，包括甚高频（VHF）、高频（HF）无线电以及卫星通讯设备。按常理，多套通讯设备互为备份，不至于同时失效。但这只是常理，多套通讯设备的确能够显著降低飞机长时间飞行出现通讯失联的概率。但是通讯设备再多再先进，并不意味著通讯故障完全不会发生。因为飞机在长距离飞行过程中，会飞越多个空管区域，机组人员需要根据指令切换通讯频率，如果操作过程中出现问题，那就可能导致飞机与地面难以建立有效联系，出现暂时失联。

人为因素说起来会让人啼笑皆非，因为通常发生的情况是机组人员在飞行途中睡著了，以至于对地面塔台的呼叫不能及时作出应答。现代客机普遍都有自动驾驶功能，除了在起降阶段必须由机组人员进行人工控制之外，巡航阶段基本都是切换到自动驾驶模式，由客机自主飞行。需要强调的是，在自动驾驶模式下，机长和副机长至少要有一人保持清醒，对客机的自主飞行进行监控，以防止意外发生。而双机组是现代客机的标配，就是为了将意外降低到最低。

然而，现代客机的自动驾驶技术越来越先进，而且可靠性极高。如此一来，即便是双机组也会出现机长和副机长在巡航阶段都睡著的情况。在过往的民航客机暂时失联的案例中，出现机长和副机长同时睡著的情况还不止一次。例如2008年，美国go！航空的两名机组人员都睡过了夏威夷希洛机场；2022年埃塞俄比亚航空一个航班，两名机组人员都睡到飞过了亚的斯亚贝巴，是自动驾驶断开的警告声才把他俩唤醒；2022年4月30日，意大利ITA航空AZ609航班从美国纽约肯尼迪机场飞往罗马，在飞过法国空域时，马赛地面航管呼叫了10分钟都叫不到机组，触发了QRA，法国空军战斗机随即紧急升空拦截。与此同时，地面航管通知了ITA运控，然后运控使用多种手段，又花了10多分钟才唤醒两名机组人员，与航班恢复联系；2024年初，印尼巴泽航空一个航班在巡航飞行过程中，机长和副机长竟然睡了28分钟，导致飞机都偏离了航线，雅加达地面航管都快急疯了，但无论怎么呼叫，都叫不醒两名机组人员。最后也是各种折腾，才让两名机组人员醒过来。

因此，对于国泰航空CX257航班出现的短暂无线电失联，大家静待最终的调查结果。

（本文作者为亚太智库研究员、《舰船武器》执行主编石宏，本网获独家授权刊发，转载请注明来源）

（本文为作者观点，不代表本媒体立场）