立法会去年通过《2025年道路交通（修订）（网约车服务）条例草案》，为香港网约车正式确立规管框架，标志著个人化点对点交通服务进入新阶段。运输及物流局局长陈美宝日前向立法会交通事务委员会提交规管细节，表明会继续就发牌数量听取各界意见。笔者见社会上对10,000至15,000个网约车牌照的起步区间有较大共识，这方向确实务实审慎。我认为港府的“细步慢走”、循序渐进、动态监管策略，大方向是值得支持的。然而，从实际市场需求、市民出行体验和行业健康发展的角度看，笔者认为网约车牌照数量可以更进取一些，以15,000个起步，并预留空间按情况逐步调高至30,000个，方能真正做到“以民为本”，实现的士与网约车共存互补的良性生态。

图为在黄竹坑街头行走的“优步的士”（Uber Taxi）。（香港中通社图片）

坚守保障乘客安全的初心三大原则正确

港府规管网约车的初心始终如一，就是将乘客出行安全放在首位，为市民提供更多安全、合法合规和多元化的出行选择。当局提出的三大原则，即“以民为本、安全规管”、“共存互补、良性竞争”和“总量管控、动态评估”，清晰勾勒出未来的规管路线图，值得肯定。规定平台、车辆及司机三方均须领取牌证，有助淘汰不合资格的非法“白牌车”，让乘客获得充分保障。而“总量管控”因应香港人口密度高、道路承载力有限、公共交通极度发达的特殊环境，避免无限制发牌引发恶性竞争和道路堵塞，亦是相当理性的设计。笔者认为，这三大原则为网约车规管奠定了正确基础，关键在于具体牌照数量的落实能否真正体现“以民为本”的精神。

牌照数量必须紧扣现实需求避免“叫车难”

牌照总量管控的具体数字，必须建基于科学化数据，并以维持市民现有出行体验为最低标准。网约车在港营运多年，市民早已习惯快捷的“call车”服务。运输署调查显示，现时每日个人化点对点交通服务乘客量约88万人次，当中网约车占约19万人次（22%），每日提供约11.4万个车程。值得留意的是，网约车营运模式与的士截然不同：的士大多全天候两更制营运，每日运作接近18小时；而网约车司机约六至七成每周工作少于20小时，以兼职模式释放闲置运力，只有约一成半司机接近全职工作。按运力推算，约3辆网约车才大致等同一辆的士的全日运力。

若以每辆网约车每日平均提供8至10个行程计算，10,000辆网约车每日大约可提供10万个行程，表面看已接近现有11.4万程的需求。但笔者认为，这并未计及发牌后部分现有“白牌车”因无法或不愿符合规管要求而退出，可能导致的供应收缩；亦未充分考虑市民对服务的潜在增长需求，以及旅客回升带来的额外压力。倘若起步牌照数目设于10,000这个较低水平，一旦出现供应紧张，市民随时面对“叫车难”和车费上升的困境，这与政府保障市民利益的初心背道而驰。因此，笔者认为以15,000个牌照作起步，更符合市场实际状况，可提供每日约12万至15万个行程，既能稳定满足需求，亦为市场预留合理缓冲空间。

“中间落墨”可取但起步点应更进取

港府注意到网约车平台Uber要求发牌30,000个，的士业界则坚持仅3,000至5,000个，两者可谓各走极端。笔者认为若仅发3,000至5,000个牌照，运力仅相当于约1,000至1,500辆的士，这完全无法满足市民和旅客的出行需要，发牌后只会令“白牌车”问题继续蔓延，改革形同虚设。但若骤然发放30,000个牌照，市场短期内确实难以消化，可能对的士业界生计构成过度冲击，加剧道路负荷。政府倾向在10,000至15,000个区间“中间落墨”，方向绝对合适。

然而，“中间落墨”不应等于保守。15,000个牌照实际上仅相当于约5,000辆的士的运力，相对于每日接近70万人次的士乘客量，仍属辅助角色，不会过度影响的士业界的营运空间。笔者认为，以15,000起步，既能体现政府改革的决心，亦能迅速将现有大量兼职网约车司机纳入正轨，彻底解决非法“白牌车”问题。政府可同步明确动态调整机制，在规管框架实施后，透过运输署持续监察平台运作数据、市场供求变化、的士业界经营状况及道路承载力等指标，若市场吸纳良好、需求持续增长，便可逐步将牌照上限调高至20,000甚至30,000个。笔者认为，这种“15,000起步，动态调整，最高30,000”的路径，远比一开始过于保守、日后再追补需求来得稳妥。

良性竞争是行业革新契机

引入规范化的网约车服务，根本不是“抢的士饭碗”，而是透过良性竞争推动整个个人化点对点交通服务行业现代化和年轻化。的士拥有可在街上截乘、使用的士站、禁区上落客等独特优势，这些都不会因网约车合法化而消失。而网约车则可凭借共享经济模式释放闲置运力，以科技和服务质素为市场引入活力。笔者认为，一个有适量规模的合法网约车市场，才能够真正促使的士业界面对竞争、加快改革，提升服务水平，让前线的士司机同样受惠于更健康的行业生态。过于保守的牌照数目，只会削弱这股改革动力。

笔者认为，的士与网约车绝对不是零和博弈，两者各有优势，可以共存互补。透过立法规管增加网约车服务透明度、促使的士业改革、更好维护乘客利益，最终达至多赢局面。政府应定期检讨、动态调整网约车供应量，确保的士与网约车实现“共存互补”，为市民提供更多安全优质的出行选择。

总括而言，港府规管网约车的方案平衡各方利益，展示出推动交通运输政策突破的决心，绝对值得支持。在坚守乘客安全、维持公交系统高效率的大前提下，笔者期望当局在发牌数量上展现更进取的思维，以15,000个牌照为起步点，并设立足够灵活的动态调整空间，长远因应市场发展最多可达30,000个。只有这样，才能真正实现“以民为本”的初心，让市民享有安全、优质、多元的出行选择，同时推动的士与网约车“共存互补”，构建香港可持续的点对点交通新生态。香港需要可持续的点对点交通新生态，在港府不断完善公共交通网络的同时，也让有条件、有需要的乘客，可以合法使用优质的个人化点对点交通服务。

（本文作者为香港再出发共同发起人、香港菁英会副主席、阳江市政协委员、河南省青联港区常委 高松杰）

（本文为作者观点，不代表本媒体立场）