人民日报评汽车“销冠”易主

　　【人民日报评汽车“销冠”易主】2025年，中国车企全球整体销量同比增长10%，接近2700万辆；而日本车企销量则略有下降，约为2500万辆。这是自2000年以来，日本汽车行业首次丢掉全球销量第一的宝座。——开过汉兰达和普拉多近十年的老车主王先生，在2025年做了一件让家人颇感意外的事——他卖掉了那辆陪伴多年的日系SUV，转身成为国产新能源方盒子的车主。面对亲友的疑惑，他只是笑笑：“日系车很好，但现在国产车更对味。”当省下的油钱足够给闺女买新玩具、车顶探照灯能在夜钓时照亮整片湖面、大屏和智能驾驶让长途出行变得轻松惬意——这些变化悄然间重塑了千万车主的选择。而正是这一个个选择，最终汇聚成一场全球汽车产业的“大地震”：2025年，中国车企全球销量逼近2700万辆，首次超越日本的约2500万辆，终结了后者连续25年的“销冠”地位。可见，这不是一次普通的排名更迭。在全球车企销量前十名中，中国车企占据三个席位：比亚迪以460.2万辆排名第6，上汽集团以450.7万辆排名第7，吉利以411.6万辆排名第9。而在全球销量前二十名的榜单中，中国共有6家车企上榜，超过日本的5家。其中，比亚迪更是连续4年位居全球新能源汽车销量榜首，2025年纯电动汽车销量首次超越特斯拉，成为全球电动汽车销量冠军。

　　日本车企的失意则尤为刺眼：本田销量下滑8%，排名跌至第9；日产销量下降4%，自2004年以来首次跌出前十。本田更是在华销量跌至64万辆，同比暴跌24%，预计将出现上市以来首次亏损。有业内人士这样评价：这就像诺基亚看着苹果崛起，柯达看着数码时代来临。

　　中国车企的崛起，绝非偶然，而是一场有预谋的“换道超车”。战略眼光决定成败。 面对全球绿色发展趋势，中国车企敏锐捕捉到电动化与智能化的浪潮，大力投资动力电池、智能座舱和城市NOA（导航辅助驾驶）；而日本车企的决策层还在反复争论：“电动车真的能取代混动吗？”一组数据足以说明差距：2025年，中国新能源汽车渗透率已逼近60%，而日本本土市场这一数字不足3%。

　　全产业链优势构筑“护城河”。 从锂矿加工（全球占比80%）到电池回收（2025年回收率95%），中国已构建起全球最完整的新能源汽车产业链。动力电池成本降至76美元/kWh，远低于美国的112美元/kWh。整车国产化率突破95%，研发周期压缩至18个月，比日本快了一倍以上。

　　海外市场爆发式增长。 2025年，比亚迪海外销量突破105万辆，同比增长145%，业务覆盖全球119个国家与地区；上汽海外销量达107.1万辆。早在2023年，中国汽车出口量就已超越日本，成为全球第一大汽车出口国。

　　销量的背后，是千千万万个“王先生”的选择。有车主坦言，放弃日系车并非因为它不好，而是“现在的需求，国产新能源车更对味”。纯电模式下日常通勤费用从百元降至个位数，智能驾驶和智能座舱的体验远超传统燃油车。

　　数据印证了这种感受。中国质量协会2025年的测评显示，新能源汽车智能座舱、智能驾驶辅助的百辆故障次数分别比燃油汽车低39次、22次，而“功能好用”的提及率分别高出6个和8个百分点。当一辆车既能省钱、又好用、还更智能，消费者的选择天平自然倾斜。

　　中国车企登顶全球销冠，是汽车产业百年历史上第四次核心更迭——从欧洲到美国，从日本到中国。日本瑞穗银行专家汤进指出，这标志着全球汽车影响力版图已开始重构。但冷静审视，“销冠”只是起点。2025年丰田全球销量达1132万辆，继续稳居榜首。更关键的是利润鸿沟：丰田单车净利润约1.7万元，中国主流车企中比亚迪约9000元、吉利约7000元，差距仍然明显。有统计称，中国18家上市车企的利润总和不及丰田一家。

　　中国汽车产业目前深陷“以价换量”的困境，全行业销售利润率仅4.1%，远低于下游工业企业平均水平。如何提升品牌溢价、突破关键核心技术（高端芯片、操作系统）、应对欧美碳关税和数据安全审查，都是摆在面前的必答题。

　　从日本手中夺走全球销冠，中国汽车用了二十多年。这背后是国家战略的前瞻布局、企业家的锐意进取、工程师的日夜攻关，以及每一位普通车主的信任托举。

　　从“汽车大国”到“汽车强国”，中国汽车才刚刚站上世界舞台中央。翻过一座山，还有更高的山。但有一点已经确定无疑——这一次，中国汽车不再是追赶者，而是领跑者。接下来的赛程，需要的不是自满，而是继续“坚持做难而正确的事”。