
网友建议每年免费5000公里 专家回应
【网友建议每年免费5000公里 专家回应】今年春节假期,一则“司机因错过免费时段5秒多付1700元”的新闻引发广泛关注,也让延续多年的节假日高速免费政策再次成为舆论焦点。有网友建议,能否将现行的“固定时段免费”调整为“每车每年5000公里免费额度”,让车主更灵活地安排出行。这一设想迅速登上热搜,支持者众,争议亦不小。中国物流学会特约研究员、中国交通运输协会新技术促进分会专家解筱文近日受访时给出专业分析:该方案虽有理论价值,但受技术成本、政策初衷、群体利益平衡等多重因素制约,短期内不具备全面落地的可行性。
据交通运输部网站发布的数据,2026年春节假期全社会跨区域人员流动量累计超28亿人次,日均3.11亿人次,同比增长8.2%,出行规模创历史新高。其中,自驾出行成为绝对主力,日均近2.7亿人次,占出行总量的86%。庞大的车流集中涌向高速公路,拥堵在所难免,而“卡点免费”带来的戏剧性场景更是屡见不鲜。
此前有媒体报道,一名司机从新疆喀什自驾前往重庆,在通过高速收费站时错过了免费截止时间,仅差5秒,最终支付了1700余元通行费。类似的遭遇并非孤例,不少网友感同身受:为了赶在免费时段结束前下高速,有人在服务区不敢久留,有人在最后一刻疾驰而过,还有人干脆在收费站前停车等待——这些行为不仅影响通行效率,也埋下安全隐患。
针对这一痛点,有网友提出将“高速节假日免费”改为“每车每年5000公里免费额度”。支持者认为,这样既能避免为卡点而扎堆,也能让无法在节假日出行的车主同样享受福利,更加公平普惠。
这一设想听上去很美,但落地难度几何?解筱文在接受极目新闻采访时给出了系统性分析。他指出,重大节假日高速免费政策的核心初衷,是保障民生刚需、降低公众返乡探亲与节日出行成本,同时有效拉动假日消费、促进区域人员流动与经济循环,带来了不可忽视的民生福利价值、社会情感价值与宏观经济收益。
将固定时段免费调整为年度里程额度,虽在优化路网效率上有一定理论价值,但面临多重现实约束。首先是技术成本。解筱文指出,这需要搭建全国统一的额度管理平台,打通31省ETC门架、收费系统、车牌识别系统,重构跨省清分、实时记账、额度扣减体系,技术成本极高,且面临数据对接、隐私保护等难题。
有业内人士估算,仅硬件与系统升级的初期投入就可能达到数十亿元,长期运维、防作弊、隐私保护成本更是不菲。其次是财政压力。按每车每年5000公里、每公里0.5元粗略估算,全国高速公路年减收通行费约2000亿至2500亿元,这将严重冲击高速公路的还贷、养护和运营安全。
第三是政策初衷的冲突。解筱文强调,现行免费政策选定了春节、清明、劳动节、国庆节这四个重要节点,是因为这些时段的公众出行需求最为集中,高速公路交通流量增长也最为明显。实践证明,该政策在提高收费站通行效率、促进旅游业、带动国内消费方面取得了良好的社会综合效应。改为年度额度后,节假日经济刺激效果可能被削弱。
第四是新的公平性问题。有分析指出,高频长途车主(如网约车、跨省通勤者)5000公里额度可能不够用,反而吃亏;而低频车主的额度常年闲置,造成资源浪费。正如有评论所言,额度制对城市居民的影响最为尴尬:平时不用是浪费,节假日用又怕不够,最后只能被逼着精打细算,反而给自己找了个“数字紧箍咒”。
对于“现行政策导致拥堵”的质疑,解筱文认为,节假日高速拥堵的核心成因是春节期间全国性潮汐式集中出行的刚性需求与路网承载能力的阶段性错配,免费政策虽在一定程度上放大了出行峰值、加剧了局部拥堵,但并非拥堵的根本诱因。当前,相关部门已通过错峰出行引导、路网实时监测调度、收费站通行优化等举措缓解拥堵。
事实上,类似建议并非首次提出。早在2023年9月,就有网友在人民网领导留言板留言,建议改为“每辆车每年有固定的免费通行里程”。交通运输部于当年12月回复称,造成拥堵缓行的原因是多方面的,需要坚持系统观念,多措并举、综合施策。此次专家回应,进一步明确了该方案短期内不具备全面落地可行性的判断。
解筱文同时指出,未来可通过弹性免费时段、差异化通行政策等方式进一步平衡惠民属性与通行效率。具体包括:推行“分段计费宽限”,以入口时间判定免费资格,避免车主为卡点扎堆;强化动态管控与智慧引导,如清远、无锡试点的临时借道、应急车道阶段性开放等措施;扩大差异化收费试点,在高峰时段适度上浮、平峰下调,用价格杠杆引导错峰。
从网友的热议到专家的回应,这场关于高速免费政策优化的讨论,折射出公众对更灵活、更人性化公共服务的期待。尽管“5000公里额度”短期内难以落地,但围绕现行政策的柔性优化正在持续推进。正如交通运输部所言,解决高速拥堵需要多措并举、综合施策。对于广大车主而言,与其期待“一步到位”的改革,不如在现有政策框架内,用好错峰出行、提前规划等“小技巧”,让每一次出行都更从容。