中国车企在欧洲卖爆了

　　【中国车企在欧洲卖爆了】MG4在德国的起售价比同级别的大众ID.3低1万欧元，波兰市场中国品牌新车的平均售价相比整体市场便宜近三成，这些数字背后是中国汽车在欧洲街头日益常见的身影。2025年上汽MG在欧洲市场销量突破30万辆大关，连续11年蝉联中国汽车品牌欧洲销量冠军。这个曾经以跑车闻名于世的英国品牌，如今九成以上的零部件来自上汽在中国的供应链，却依然被许多欧洲人视为“地道的英国车”。在慕尼黑车展上，来自中国的参展商达到116家，成为仅次于东道主德国的第二大参展国家。今年29家参展的汽车制造商中，有14家企业来自中国，而欧洲阵营只有10家。中国汽车品牌在欧洲的销量数据呈现出一条令人瞩目的增长曲线。2025年5月，中国品牌在欧洲的总销量同比激增**85%**，达到60，215辆，市场份额创下历史新高，达到5.4%。波兰市场的变化尤其明显，2025年10月中国品牌在该国的市占率已冲上10%，MG HS车型甚至挤进了注册量前六名。

　　不同品牌展现出各具特色的增长路径。上汽MG作为最早进入欧洲市场的中国品牌之一，2025年在欧洲销量突破30万辆，同比增长近30%。而比亚迪则以惊人的速度扩张，2025年5月其在欧洲的销量同比增加1万多辆，增幅高达388%。奇瑞汽车同样表现抢眼，5月在欧洲销量同比增长900%。这些增长不是孤立的，而是中国汽车品牌整体崛起的一部分。

　　中国汽车在欧洲市场最直接的竞争优势来自价格。在波兰市场，中国品牌新车的平均售价仅为13.74万波兰兹罗提，远低于整体市场平均的18.63万波兰兹罗提，价差达到5万波兰兹罗提。即使欧盟对中国电动汽车加征7.8%至35.3%不等的关税，多数中国车企仍选择自行吸收这部分成本，以维持价格竞争力。

　　瑞银的分析指出，中国车企出口至欧洲市场的汽车利润空间非常大，这得益于它们在中国本土市场的激烈竞争中所练就的成本优势。以比亚迪为例，其紧凑型SUV ATTO3在海外的销售价格比国内高出81%至174%。这种巨大的价格差距为品牌提供了应对关税冲击的缓冲。以MG4为例，其在德国的起售价比同级别的大众ID.3低1万欧元。对于欧洲消费者而言，中国汽车不仅价格更实惠，而且标配齐全，通常提供5至7年的长期保固。

　　中国车企在欧洲的成功并非仅仅依靠低价策略，更在于对当地市场的精准把握。当欧洲本土车企仍在为是否全面转向电动化而争论不休时，中国品牌已经找到了市场的甜蜜点。欧洲汽车工业协会的数据显示，截至2025年5月，欧洲地区的纯电动车型市场份额为15.4%，而HEV（混合动力）车型的市占率高达35.3%，成为消费者最青睐的车型。

　　中国车企敏锐地捕捉到了这一市场动态。上汽MG推出了多款HEV车型，其中MG ZS Hybrid+在英国市场表现出色，2025年上半年以19.7%的市占率位居SUV-B HEV细分市场第一，力压丰田等同级别竞争对手。MG3 Hybrid+更是在《Auto Express》2025年度新车评选中荣获“年度经济型混动车型”大奖。比亚迪执行副总裁李柯在慕尼黑车展上预测，插电混合动力车型很快在欧洲销量上会超过纯电动车型，并在一两年内主导市场。

　　中国车企在欧洲的突进并非简单地将国内车型直接出口，而是进行了一系列本地化布局。小鹏汽车宣布在慕尼黑设立其在欧洲的首个研发中心，也是其全球第九个研发基地。比亚迪则计划在今年年底前，在欧洲开设超过**1000家门店**，到2026年年底前进一步扩大至2000家门店。生产基地的本地化也在加速推进。比亚迪匈牙利工厂将于2025年内投产，首款车型为海豚冲浪；土耳其工厂则计划2026年开始投产。比亚迪执行副总裁李柯透露，公司计划在未来三年内实现在欧洲本地生产电动汽车。

　　上汽MG则在欧洲建立了密集的服务网络，在28个欧洲国家建立了800多个服务网点，并建设了两家零部件中心，以确保销售和维修中心能够建立在距离客户30分钟车程之内的地方。

　　中国汽车产业在欧洲的布局已超越整车出口，正在向技术输出和供应链整合延伸。2025年慕尼黑车展上，除了比亚迪、零跑、小鹏等整车企业，地平线、宁德时代、Momenta等上百家中国供应商也集体亮相。这些中国供应商与欧洲汽车巨头形成了复杂的合作关系。奔驰、宝马等与国内自动驾驶公司Momenta达成深度合作，大众汽车也与地平线建立合作关系。宁德时代在展会上全球首发神行Pro电池，支持10分钟快充续航500公里，已与欧洲90%主流车企达成合作。

　　智能驾驶领域，中国企业同样表现出色。地平线展示了HSD全栈系统与征程6系列芯片，其中HSD作为国内首个软硬一体、全栈自研的城区辅助驾驶系统，被业内誉为“中国版FSD”。蔚来面向欧洲市场推出的萤火虫车型，搭载的正是征程6M芯片及配套方案。

　　面对中国车企的强势进军，欧洲传统汽车巨头呈现出一种矛盾心态。在慕尼黑车展上，宝马董事长Oliver Zipse公开表示，欧盟到2035年禁止销售内燃机的计划是一个“重大错误”。奔驰汽车总裁康林松也警告说，如果欧洲执意要“削弱欧洲最大的工业”，将存在“巨大风险”。欧洲车企的电动化转型步伐明显滞后于中国竞争对手。大众汽车集团CEO奥利弗·奥博穆坦承：“大众汽车以及整个欧洲汽车产业数十年来所享受的盛宴，在如今的形态下已经结束。”彭博行业研究分析师迈克尔·迪恩指出：“消费者显然更倾向于插电式混合动力汽车——而目前，只有中国品牌以合理的价格提供这类产品。现在的问题是，欧洲汽车制造商能否以足够快的速度和足够低的成本提高插电式混合动力汽车的产量，从而参与竞争。”

　　欧洲车企正面临两难选择：一方面需要加快电动化转型以应对中国竞争，另一方面又不愿放弃仍在盈利的传统燃油车业务。

　　今年慕尼黑车展上，一位德国汽车工程师在中国零跑展台前仔细研究Lafa5的电池结构，而旁边大众展台的ID.Polo概念车则显得有些冷清。中国汽车在欧洲的停车场逐渐增多，从英国的乡村小道到法国巴黎的繁华街道，这些车辆正改变着欧洲人对“中国制造”的认知。